Prueba BMW M3 Competition Package : de otro planeta

Prueba y opiniones: Gaby Esono

El BMW M3 ya no es lo que era. Eso lo sabe cualquiera que haya seguido mínimamente su trayectoria desde que estas siglas iniciaran su andadura comercial, allá por el año 1987. Salvo los riñones delanteros y el nombre, los puntos en común entre este modelo que ves aquí y el original son más bien escasos, hasta el punto de que el verdadero heredero del primer BMW M3 se llama hoy BMW M4.

No me malinterpretes, porque aquí no voy a entrar a valorar si me parece bien o mal. No tendría sentido, ni sería justo para ninguna de las cuatro generaciones anteriores de este deportivo, debatir sobre si el BMW M3 Competition Package es el mejor M3 de calle de la historia. Y, por encima de todas las cosas, es que no tiene ninguna importancia.

Lo que sí la tiene, pienso yo, es que la firma bávara se toma siempre muy en serio el desarrollo de su deportivo más emblemático. Con la eterna insatisfacción de un artista, con cada generación BMW ha ido lanzando diferentes evoluciones del M3 de partida, de ahí que este Competition Package no se puede decir que sea para nada una sorpresa.

Por fuera, más que las llantas de 20 pulgadas forjadas específicas de radios en estrella o el silencioso posterior «más sonoro» que finaliza en las colas de escape Schwarzcrom (negro cromado), me encanta el detalle de los dígitos M3 en negro en la puerta del maletero. Por dentro, los asientos delanteros deportivos perforados son espectaculares, y quien los use se abrochará unos cinturones de seguridad bordados con la banda tricolor corporativa de BMW M.

Como haría falta tener mucho cuajo para cobrar los 9.327 € que cuesta este equipamiento especial por esas cinco bagatelas, BMW ha tenido a bien hacer de las suyas en el M3 berlina (igual que en los M4 Coupé y M4 Cabrio), que con el Paquete de Competición gana 19 CV, recibe una configuración específica del Chasis adaptativo M (muelles, amortiguadores, estabilizadores) y monta un Diferencial M Activo y control de estabilidad dinámico, DSC, también especiales para esta variante. Y todo esto, ¿para qué? Muy sencillo: para que puedas decir que tienes un M3 mejor que el M3.

En la introducción he omitido otro rasgo en común entre este BMW M3 del siglo XXI y el original BMW M3 E30: en los dos, todo gira en torno al motor.

El BMW M3 Competition Package monta una evolución del motor S55

El BMW M3 actual recuperó la estructura de 6 cilindros en línea, dejada atrás con el 4.0 V8 de la anterior generación, ya que se consideraba que se había alcanzado el cénit con el BMW M3 E46. Pero es que, además, la imperiosa necesidad de mejorar la eficiencia de los motores, o por lo menos el tener que cumplir con normas de homologación más estrictas, ha hecho que la filosofía downsizing alcance a todo tipo de propulsores, sin distinción de rango.

En el caso de este deportivo ha supuesto retroceder a una cilindrada de 3 litros, compensada sobradamente con un sofisticado sistema de sobrealimentación M TwinPower Turbo con dos unidades Mono-Scroll, combinado con la inyección directa de gasolina, regulación variable de las válvulas Valvetronic que gestiona la entrada de aire a la cámara de combustión en lugar de la tradicional mariposa, y la distribución variable Doble-Vanos para los árboles de levas de admisión y escape.

Con los ajustes realizados en la gestión electrónica de este propulsor, los 431 CV de potencia del modelo de partida, disponibles en un rango entre las 5.500 y las 7.300 rpm, ascienden ahora hasta los 450 CV, pico que se alcanza a las a 7.000 rpm. El par motor permanece sin cambios, con unos muy respetables 550 Nm de fuerza entre 1.850 y 5.500 rpm.

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Las cifras oficiales hablan por sí solas: con esta evolución, la berlina más históricamente más radical del mercado, equipada con el cambio de doble embrague M de 7 velocidades opcional, acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos, una décima más rápido que sin el Paquete Competición… Digamos que los amantes de las carreras de aceleración pura igual ganarían más quitándole los asientos y demás elementos superfluos el coche.

Respecto a los retoques en el bastidor, se trata también de mejoras de matiz con las que el BMW M3 Competition Package gana efectividad al límite. Y, dado que los de este coche están en una escala prácticamente inabarcable para un conductor medio en carretera abierta, animo a cualquiera a mejorar sus tiempos con este equipamiento deportivo en el Jarama, Montmeló o Ascari, el que os pille más a mano.

Será en ese ambiente donde con seguridad se podrá aprovechar el potencial del coche, especialmente de los modos de conducción Sport y Sport+. El punto radical que adoptan la respuesta del acelerador y del cambio, la dureza de la suspensión y, especialmente, la dureza de la asistencia de la dirección, reducen mucho tu margen de maniobra, ya que vuelven a este BMW M3 mucho más exigente al límite, menos progresivo (y no es que el de serie fuera mucho…) y resulta más difícil pillarle el punto para disfrutarlo. Tanto es así, que me lo pasé mejor conduciéndolo en modo Comfort, en el que no se renuncia en modo alguno a sus 450 CV.

Digo esto porque durante los días que lo tuve de prueba preferí meterme en tramos del Rally RACC y, salvo alguna zona más abierta, en general no me dio la sensación de que los trazados ratoneros sean su hábitat natural, aunque no será por que no le hayan puesto todo lo necesario, ya que además del Chasis adaptativo M el bastidor cuenta con la inestimable ayuda de unos enormes y eficacísimos neumáticos (al menos en seco y con asfalto en condiciones mínimamente decentes): unos Michelin PilotSport Cup 2 en medidas 265/30 R20 delante y 285/30 R20 en el eje trasero.

Ahora bien, lo que sí agradecí enormemente es que esta unidad montara el enorme equipo de discos de freno de carbono y cerámica, de 380 mm de diámetro delante y 370 mm detrás (opcionales, por 9.721,65€). Aparte de las muy indiscretas pinzas de color dorado mate, lo que de verdad llama la atención (por fin en un M3) es su capacidad de frenada casi inagotable.

De modo que sí, ya sé que estos frenos cuestan más que el propio paquete de equipamiento protagonista de esta prueba del BMW M3, pero el desembolso merece muchísimo la pena si tus intenciones van más allá de lucir palmito en los bulevares de la Costa Azul.

El BMW Serie 3 es una berlina del segmento D premium. Esto significa que se supone que en los algo menos de 4,7 metros de su carrocería se ha tratado de crear un habitáculo con espacio de sobras para que cinco ocupantes viajen con un nivel de confort elevado. Y sí, espacio hay bastante, aunque no recuerdo que las versiones convencionales este modelo se hayan distinguido nunca por grandes cotas de habitabilidad.

Partiendo de esa base, uno podría esperar un poco más de lo mismo en el BMW M3, pero la cosa no es exactamente así. Para empezar, los asientos delanteros, hiperdeportivos, sujetan el cuerpo una barbaridad. Sin llegar a ser unos baquets, sí te dejan claro que cuando llegue el momento de las cruzadas o las altísimas velocidades de paso por curva, tus nalgas no bailarán al son de las fuerzas G.

La contrapartida, claro está, la encontrarás en el mismo momento en que te sientas en el coche. El mullido duro, la posición encajonada… De inmediato te das cuenta de que el logo M repartido en diversos puntos estratégicos del interior (volante, asientos, pomo del cambio…) no es un mero adorno para hacer feliz a su propietario. Antes al contrario, es una señal inequívoca de que este coche ha recibido un tratamiento específico para que la experiencia de conducción sea mucho más, digamos, auténtica.

Esto también se aplica a los pasajeros, que si bien como decía antes cuentan con espacio suficiente (con la tradicional desventaja para el que viaje detrás en el centro respecto a los laterales), estaría bien avisarles antes de subirse el coche de que el aspecto casi brutal de su hipertrofiada carrocería tiene una clara correspondencia en el interior.

Y a eso hay que añadirle el sonido, embriagador para el que lo conduce, sobre todo cuando nos ponemos en modo Sport y dejamos que la aguja del cuentavueltas ronde la zona de las 7.000 vueltas…

Algunos diréis que esta sección está de más en la prueba de un coche como el BMW M3 Competition Package. No os faltaría razón. Lo que ocurre es que, queráis o no, con 5 plazas y fijaciones ISOFIX en las plazas laterales traseras, no es descabellado pensar que alguien haya preferido la berlina al BMW M4 Coupé precisamente por sus obligaciones paternas.

En este sentido, este coche no desentona en algunas cuestiones más o menos objetivas, como espacio para colocar las sillitas, aunque lo cierto es que me costó un poco más de la cuenta instalarlas, no sé si por la peculiaridad de los asientos de esta versión o si es cosa de la berlina de la Serie 3.

De hecho, la forma del respaldo, al integrar los apoyacabezas (los laterales son fijos) dificulta el uso del anclaje Top Tether, que está sobre la tapa del maletero en lugar de la habitual zona posterior de la banqueta. Por eso acabé asegurando las dos sillitas con sus respectivos cinturones de seguridad.

Dicho esto, si consideras que no hay mejor manera de compartir tu pasión por el automóvil que llevarlos en un coche duro y sonoro, sin duda el M3 cumplirá de sobras con tus expectativas.

El precio de partida en España del BMW M3 con el cambio manual de 6 velocidades es de 92.450€, mientras que la versión con el cambio de doble embrague como la unidad de prueba sale por 92.357,91 €. Esto se debe a que el automático, aunque cuesta 3.313,07 €, tiene homologada una cifra de emisiones de CO2 de 194 g/km, por lo que tributa un 9,75% en el impuesto de matriculación, frente al 14,75% del manual. A este importe hay que añadirle los 8.983,28 € del Paquete M Competition protagonista de esta prueba del BMW M3 y los 9.721,65 € del equipo de frenos de carbono, por pura coherencia.

Este precio incluye el sistema de navegación Professional (pero no la preparación para Apple CarPlay, 369,17 €, ni la recarga inalámbrica del móvil, 861,42 €)), el head-up display, regulación eléctrica de los asientos, faros LED adaptativos, cámara de marcha atrás, control de crucero con función de freno o el  climatizador.

A partir de aquí, las posibilidades de personalización alcanzan todo lo lejos que cada uno quiera, empezando por el color (el Yas Marina Blau del coche de las fotos, (1.107,53€), el techo solar (a coste 0, pero se renuncia al techo de carbono de serie) o los diversos sistemas de asistencia a la conducción (asistente de aparcamiento, 430,70 €; driving assistant para el mantenimiento de carril y detección de obstáculos y peatones, 639,90 €; o advertencia de cambio de carril, 689,13 €).