Prueba realizada por Gaby Esono
El Ford Ranger Raptor es el representante off-road en Europa de la gama de modelos que la firma del óvalo denomina «icónicos». Con este adjetivo, Ford distingue claramente sus coches más emocionales y de nicho de los vehículos de planteamiento más racional, pensados para el gran público.
Es decir, frente a modelos como el Ford Focus o el Ford Puma, auténticos superventas de la marca, el fabricante americano opone el mítico Mustang y, cómo no, esta versión tan especial de su pick-up pequeño. ¿Pequeño? Pues sí porque, para lo que se estila en los EEUU, el Ford Ranger a secas no pasa de ser poco más que un utilitario entre los coches creados para el trabajo más duro.
Ahora bien, cuando a un pick-up estándar como este se lo confías a Ford Performance y le añades el apellido Raptor, entonces las cosas cambian, y mucho. De repente, a la funcionalidad extrema que se le supone a cualquier coche con doble cabina y una enorme caja abierta detrás se le añaden unas buenas dosis de emoción que lo convierten en un automóvil extremadamente atractivo.
Algún escéptico dirá que esto no es otra cosa que un rudo pseudotodoterreno con exceso de maquillaje. Y algo de razón no le faltaría. Por una parte, como norma general ningún pick-up aspira a igualar la capacidad trepadora de un auténtico 4×4 -aunque, todo sea dicho, de estos quedan ya bien pocos-. Y por la otra parte, entre el color naranja, las llantas negras y la decoración de su alta y larguísima carrocería, resulta prácticamente imposible pasar desapercibido con el Ford Ranger Raptor.
¿Se podría considerar, por tanto, que este coche es en realidad un ejercicio de postureo? Definitivamente sí. Pero postureo del bueno, del que bajo esa musculosa y coqueta apariencia oculta un alma de lo más emocional. En el siguiente apartado explico en qué consiste.
Si has llegado hasta aquí, no te haré esperar más: el Ford Ranger Raptor es uno de los coches más atractivos del mercado actual. Me explico.
Para empezar, es un coche único. Porque pick-ups hay unos cuantos, pero ninguno con las cualidades dinámicas que demuestra este fornido americano en cuanto arrancas su motor 3.0 Ecoboost. Ford Performance, el departamento encargado de ponerle sal y pimienta a los productos de la firma del óvalo, ha hecho lo que era necesario en este bloque V6 biturbo para que fuera capaz mover los 2.454 kg del Raptor con la soltura suficiente.
Sus 292 CV de potencia a 5.500 rpm y sus 491 Nm de par motor disponibles a 2.300 rpm obran el milagro de hacerte olvidar, por momentos, sus 5.360 mm de largo, 2.208 mm de ancho y 1.926 mm de alto. Y es que, a pesar de que su imponente superficie frontal impida alcanzar una velocidad máxima superior a los 180 km/h, su aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 7,9 segundos nos dice claramente que este Ranger puede correr, y mucho.
Lo que pide a cambio, todo sea dicho, no es poco. El consumo medio homologado es de 13,8 l/100 km y las emisiones de CO2 de 315 g/km, aunque durante los más de 1.000 km de prueba la media superó holgadamente los 18 l/100 km. Aunque los 80 litros de capacidad de su depósito de combustible autorizan una autonomía cercana a los 600 km, si eres de los tienen previsto hacer desplazamientos largos tal vez te compense esperar al diésel, un 4 cilindros Ecoblue de 205 CV, algo menos potente que el motor disponible en la anterior generación.
Pero, hasta la llegada del diésel, centrémonos en lo que esta emocionante versión gasolina puede dar de sí: el sistema de escape activo te ofrece cuatro tipos de sonido -Silencioso, Normal, Sport y Baja- para elegir el que esté más acorde con tu humor del día. Aunque lógicamente todos están homologados para circular por la calle, cuando activas el modo Baja en el cuadro de instrumentos aparece un mensaje advirtiéndote de que solo lo uses en conducción ‘off road’.
Será en ese momento cuando le encontrarás todo el sentido al equipo de amortiguadores Fox Live Valve instalados en el Ranger Raptor. Montados sobre unos esquemas de suspensiones totalmente rediseñadas, de gran recorrido, con brazos de aluminio y mecanismo de Watt trasero, estos amortiguadores ofrecen una capacidad variable de absorción de las irregularidades, de forma que en carretera están más orientados al confort, mientras que en los momentos de mayor exigencia fuera del asfalto se endurecen hasta aportar la máxima dureza en el último 25 % de su recorrido. Una función imprescindible para afrontar los saltos o para impedir el hundimiento de la zona posterior en aceleraciones fuertes.
Dado que este motor y estas suspensiones invitan a ser de todo menos bueno al volante del Ford Ranger Raptor, la marca ha optado por reforzar puntos clave del chasis y la carrocería, como el pilar C, la caja de carga o los soportes de la rueda de repuesto, además de las torretas de amortiguadores delanteros y el soporte de los traseros.
Claro está que para tratar de tener todo este potencial bajo control era necesario dotar a este atractivo pick-up de un sistema de tracción total adecuado, con bloqueo del diferencial delantero y el trasero. No es permanente, sino conectable y con reductora, que se activa mediante un mando giratorio en la consola central. Junto a él se encuentra el botón para seleccionar los modos de conducción: Normal, Sport y Slippery pensados para el uso sobre asfalto, y Rock crawl, Arena, Barro/Surcos y Baja para adaptarse al terreno off-road. Además, llama la atención el sistema Trail Control, una especie de control de crucero para todoterreno que, hasta 32 km/h, es capaz de ajustar la aceleración y la frenada.
Ponerte al volante del Ford Ranger Raptor 2023 te hace sentir capaz de enfrentarte a cualquier escenario, tanto más cuanto más complejo sea. Sobre el asfalto se mueve con cierta suficiencia y en vías rápidas puedes mantener sin problema una velocidad de crucero bien por encima de la media.
Cuando llegan las curvas la cosa ya no está tan clara, y lo contrario habría sido sería una grandísima sorpresa. Mientras buscaba una pista me encontré algo de humedad en la carretera y sus enormes neumáticos de tacos, unos BF Goodrich All-Terrain T/A K02 275/80 sobre llanta de 17 pulgadas enseguida me exigieron paciencia, en forma de deslizamientos de la zaga y sutiles pérdidas de tracción que la electrónica se encargaba de acallar.
Ahora bien, en cuanto te introduces en su elemento comprendes por qué la marca asegura que no hay otro coche igual en el mercado. Porque hoy en día no encontrarás otro con el que te sientas tan confiado para ir a fondo sobre terreno accidentado. Si intentas romperlo, es muy probable que sea tu espalda la que diga basta mucho antes de que el Ranger Raptor dé algún síntoma de debilidad. Yo lo intenté con ganas, y a día de hoy en Ford nadie me ha llamado la atención por ello…
Si hay algo del Raptor que desentona con el rudo carácter laboral que se le supone a un pick-up, es su interior. La presentación es mejor de lo esperado, con unos materiales que combinan la calidad de tacto suave con la economía del tacto duro y unos ajustes que, sin ser los de un refinado SUV de última generación, dudo mucho que le hagan perder una venta a la marca.
De hecho, el diseño del salpicadero mantiene el halo de robustez que transmite su carrocería, y a la vez los detalles de color Code Orange -a juego con el de la carrocería de la unidad de prueba- en las salidas de aire, volante o asientos crean un contraste alegre y vistoso. El volante y asientos delanteros calefactados, y grandes levas del cambio de magnesio también contribuyen a ese contraste entre el confort y la deportividad.
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Súmale a todo esto el panel de instrumentos digital de 12,4 pulgadas y la gran pantalla táctil vertical de 12 pulgadas para gestionar el sistema de información y entretenimiento, además de la climatización (que, por cierto, mantiene los mucho más prácticos mandos analógicos que nunca deberían desaparecer), y nos encontramos con un coche al que poco más se le puede pedir.
El precio de venta en España de esta segunda generación del Ford Ranger Raptor es de 76.400 euros. Por ese importe consigues un coche único, al que le sientan igual de bien etiquetas de lo más dispares.
Quizá la que se le ajuste mejor sea la de todoterreno deportivo (prácticamente podrías competir con él con escasas modificaciones), pero tratándose de un pick-up, nadie le puede negar su capacidad para transportar cargas pesadas en las condiciones más difíciles.
