BMW M3 E30 (I): historia de una provocación

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Gabriel Esono.- Durante las décadas de los ´70 y los ´80 del siglo pasado, BMW era una de esas marcas que podías encontrar liderando cualquier carrera de turismos que se disputara en un circuito. La controvertida gestación del BMW M1, para el cual la firma bávara tuvo que crear la copa monomarca Procar que le diera cierta salida comercial y de imagen, no impidió que la decimotercera letra del abecedario, unida a las siglas de la Bayerische Motoren Werke, se convirtiera en sinónimo de alta eficacia sobre el asfalto.

BMW M3 E30 ©BMW

BMW M3 E30 ©BMW

A principios de 1985, Motorsport GmbH, la empresa creada por BMW para el desarrollo de sus modelos de competición, recibió una de las muy frecuentes visitas del entonces presidente de la firma bávara, Eberhard Kuenheim. Allí trataba de dar forma a una de sus mayores preocupaciones, la de encontrar un digno sucesor para el celebérrimo biplaza con motor central de seis cilindros en línea, cuya producción había cesado en 1981. Un deseo que, lamentablemente, aún hoy BMW no ha querido conceder.

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BMW M3 Cabrio ©BMW

Sin embargo, aquella visita fue diferente porque, cuando ya estaba a punto de marcharse, le susurró unas palabras a Paul Rosche, director de desarrollo técnico de Motorsport GmbH: «Herr Rosche, wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor».

Con una frase y una mirada a los ojos, Kuenheim estaba sugiriendo a Rosche, ergo ordenándole, que preparara un motor deportivo para el E30, el BMW Serie 3 de segunda generación. Traducido al dulce alemán que se hablaba en la Preussenstrasse de Múnich, sólo podía esperarse lo que finalmente sería, un turismo de talante extremo en la calle y que fuera muy difícil de batir en competición.

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Sacado de contexto, cualquiera podría decir que se trataba de un capricho más nacido de la mente de un mandamás aburrido. Ahora bien, si tiramos de hemeroteca, podemos descubrir que el año anterior Mercedes-Benz había fabricado un nuevo hacha de guerra: el 190 E 2.3 16V de 185 CV… Obviamente, se trataba de una provocación intolerable para una marca que se las daba de creadora de coches de talante innegablemente deportivo.

Un motor, cuatro cilindros

Así pues, tal y como ocurre con muchos jefes, lo que parecía una idea surgida del azar, resultó que fue a parar al tipo que había desarrollado el propulsor turbo del Brabham con el que Nelson Piquet ganó el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1983. Demasiada casualidad.

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Motor del BMW M3 Evo ©BMW

Tras esa orden quedaba claro que había que construir un coche deportivo partiendo del motor. A pesar de que en el nuevo Serie 3 cabía sin problemas un alargado bloque de 6 cilindros, prefirió crearse una estructura tetracilíndrica. Oficialmente, la mayor ligereza y entrega de par de este tipo de construcción fueron determinantes para decidirse por él, aunque también tuvieron que reconocer que el cigüeñal del motor grande comenzaba a vibrar mucho antes que en el que se adoptó finalmente.

Además, «off the record», uno de los prototipos del futuro BMW M3 E30, al que se le instaló el motor M88 de 3,5 litros y 24 válvulas que equipaban el M635CSi y el M5, era un bicho inconducible con sus 286 CV a las ruedas traseras y sin las ayudas electrónicas imprescindibles hoy en día.

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Para hacerse una idea de cómo se hacían las cosas antes, para desarrollar el motor definitivo cortaron literalmente por lo sano. Serraron dos cilindros del bloque y se cerró el boquete resultante en la parte posterior atornillándole una tapa. En dos semanas lo tenían listo, y lo bautizaron internamente S14. Así de fácil.

De ese modo, del dos litros de los Serie 3 convencionales se pasó a una cilindrada de 2.302 cc, con una culata de 24 válvulas por cilindro. Por si acaso, el cigüeñal fue reforzado para incrementar su resistencia torsional, de manera que soportara velocidades de 10.000 revoluciones por minuto, un bien necesario para un grupo propulsor que, en su primera versión de calle, alcanzaba 200 CV a 6.750 vueltas y 240 Nm de par motor a 4.750 rpm. Una cosa menos de la que preocuparse para las evoluciones que vendrían después.

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BMW M3 Cabrio ©BMW

Las cotas internas de los cilindros se mantuvieron respecto a los M grandes, con un diámetro de 93,4 mm por 84 mm de carrera que aseguraban una gran facilidad para subir de vueltas. Su rendimiento satisfizo de inmediato a Kuenheim, cuando su orgulloso ingeniero le trajo el coche a casa para que lo probara.

Otra de las condiciones que cumplía el S14 es que estaba preparado para ser producido en grandes cantidades. No en vano, la intención del jefazo de BMW era llevar los papeles a la FISA que confirmaran la fabricación de 5.000 unidades en un año, para homologarlo en las categorías de Grupo A y Grupo N, las de los modelos de competición derivados de coches de producción.

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Motor del BMW M3 Sport Evolution ©BMW

Hoy no se entiende un automóvil con motor de gasolina sin catalizador, pero a mediados de los años ’80 era un accesorio que estaba en plena génesis, sólo disponible en los modelos más caros, y no para todos los mercados. El efecto reductor de las emisiones contaminantes pagaba importantes peajes, empezando por una sensible merma del rendimiento, por culpa del freno para los gases de escape que suponía el propio dispositivo, y un más que probable castigo para las piezas móviles, sometidas a un mayor rozamiento al verse privadas del efecto lubricante del plomo de la gasolina.

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Estos inconvenientes, en cierto modo asumibles en coches de corte convencional, se volvían más críticos en modelos de alto rendimiento como el BMW M3. Pese a ello, se desarrolló una versión con conversor catalítico de 3 vías con el que el dos puertas bávaro entregaba la nada despreciable cifra de 195 CV.

Eso sí, antes de llegar a producir esta variante, los técnicos se encontraron con otro aparatoso problema. El sistema de escape era incapaz de digerir las temperaturas generadas por los gases quemados, especialmente cuando se sometía a prueba en el sector norte del circuito de Nürburgring. ¿Dónde si no iba a ser?

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BMW M3 Cabrio ©BMW

Curiosamente, la solución fue tan sencilla como cambiar el juego de juntas por otras de un tipo diferente y, para asegurarse de que lo habían hecho correctamente, los pilotos de BMW Motorsport GmbH se dieron algunas vueltas por el circuito de alta velocidad de Nardo.

Respecto a la transmisión, el eje trasero contaba con un diferencial autoblocante de ZF, que recibía la potencia del motor a través de una resistente caja de cambios de 5 marchas Getrag de estilo de competición, con la primera hacia atrás. Para Estados Unidos, se usó el cambio del 325i Sport, para evitar las reticencias del público americano al peculiar manejo del original.

Potencia con control

Las modificaciones realizadas en el chasis también colocaban a esta versión deportiva del pequeño de BMW en una órbita totalmente desconocida en un coche de su clase. Acostumbrados a los motores más o menos potentes ocultos bajo carrocerías sobrias y discretas, la gran entrada de aire frontal del M3, sus prominentes aletas y el no menos llamativo alerón trasero, dejaban bien claro que el trabajo realizado en el bastidor iba realmente mucho más allá.

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BMW M3 Sport Evolution ©BMW

Limitarse simplemente a sustituir muelles y amortiguadores por unos de tarados más rígidos no tenía sentido. O al menos no lo tenía para Thomas Ammerschläger, un ingeniero ex de Zakspeed, Ford y Audi, ni para sus secuaces, que se encargaron de convertir al nervioso Serie 3 en una máquina muy eficaz.

Barras estabilizadoras más duras, la delantera con puntos de absorción modificados, vías delantera y trasera ampliadas (1412 mm y 1424 mm respectivamente, 5 mm y 9 mm más que las versiones de origen), una distancia entre ejes 8 mm más corta y un mayor ángulo de avance de las ruedas delanteras. Todo esto radicalizaba el carácter del Serie 3 y, a la vez, lo convertía en un coche muchísimo más efectivo sobre asfalto seco. Justo lo que se pretendía.

bmw-m3-historia-provocacion-127906481316-jpgNo se acababa aquí el asunto del bastidor. Los neumáticos 205/55 R 15, un perfil ultrabajo para la época, estaban en permanente contacto con un equipo de frenos compuesto por discos autoventilados y un servo accionado por una bomba de alta presión gobernada por el motor, como si de un diésel se tratara. Esta bomba, que también proporcionaba asistencia a la dirección, aseguraba el correcto funcionamiento de ambos sistemas independientemente de la presión negativa del motor. El ABS, de serie en las versiones de calle, no era sino otro «gadget» que mostraba el carácter premium de la marca.

Los 1.200 kg en vacío del primer BMW M3 estaban 5 kg por encima del 324d, pero con 200 CV bajo el pedal del acelerador en lugar de 86 CV, los 237 km/h de velocidad punta homologados lo colocaban, definitivamente, en otra órbita, igual que la aceleración de 0 a 100 km/h, en apenas 5,8 segundos.

El resultado casi definitivo pudo verse por primera vez durante el Salón de Frankfurt celebrado en otoño de 1985. La hipertrofia aerodinámica de su carrocería captó la atención del gran público de inmediato, aunque las primeras unidades de preserie, destinadas para los medios especializados, no estuvieron disponibles hasta la primavera del año siguiente. Los 58.000 marcos alemanes con los que salió al mercado a principios de 1987 no lo convertían en una bicoca precisamente, como no lo eran las 6.869.500 pesetas que pedían por cada unidad en los concesionarios españoles.

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