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Opel, con la segunda edición de las siglas GTC adheridas al portón del Astra, promete un cúmulo de sensaciones, la mayoría de ellas deportivas, aunque todavía habrá que esperar hasta el Salón de Frankfurt (del 15 al 25 de septiembre de 2011) para experimentarlas.
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El nuevo Opel Astra GTC no sólo parece más deportivo que su antecesor, sino que además ha sido cargado de argumentos para que nadie ponga en duda sus intenciones. Por ejemplo, al eje trasero patentado por la firma alemana con timonería de Watt , se le ha añadido un tren delantero con HiPerStruts (High Performance Struts) para todas las versiones.
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Se trata de un tipo de suspensión que General Motors ha utilizado en otros modelos del grupo de segmentos superiores, y se distingue del McPherson convencional en el tipo de brazo inferior que une el subchasis con la rueda. En el HiPerStruts se añade un brazo lateral con forma casi de semicírculo que permite dividir las fuerzas a las que está sometida la dirección.
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Esto, y el menor ángulo de pivote, reducen según la marca las cargas a las que están sometidas las ruedas delanteras, con lo que se mejora de forma significativa el guiado del volante. Además, este tipo de construcción permite incrementar el ángulo de giro, lo que en el Opel Astra GTC se ha aprovechado para montar equipos de ruedas que van de las 17 a las 20 pulgadas. Para hacerse una composición de lugar, resulta que otros compactos de referencia como el Volkswagen Golf R o el SEAT León Cupra R, se conforman con 18 y 19 pulgadas respectivamente.
Esta peculiar configuración del bastidor (que por cierto no sería incompatible con un diferencial autoblocante…) se combina con unas cotas completamente modificadas respecto al Astra berlina: la altura se ha rebajado 15 mm, mientras que la distancia entre ejes es ahora de 2.695 mm, 10 mm más larga. Con 1.584 mm para el eje delantero y 1.588 mm en el posterior, las vías también se han ensanchado 40 mm y 30 mm cada una. En resumen, a igualdad de dureza de la suspensión, el GTC debería tener una velocidad de paso por curva bastante más elevada que el 5 puertas.
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Desde luego, la suspensión adaptativa FlexRide formará parte de las posibilidades de equipamiento de este coche. Permite elegir entre tres tipos de ajuste diferentes, Normal, Tour y Sport y, si pensamos en las sensaciones que nos aportó en las pruebas del Opel Astra con el motor 1.6 turbo de 180 CV y en el 2.0 CDTI de 160 CV, probablemente sea una de las opciones más recomendables.
Respecto a las motorizaciones, de momento sólo habrá tres posibilidades entre las que elegir, con el 2.0 CDTI como la única opción diésel. Para la ocasión se ha incrementado la potencia hasta los 165 CV, mientras que el par alcanza unos muy respetables 380 Nm gracias a la función overboost.
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Las otras dos mecánicas son el gasolina 1.6 turbo de 180 CV y el 1.4 turbo de 140 CV. Todos ellos montarán de serie cajas de cambio manuales de 6 velocidades y sistema Start/Stop.
En el estreno de este modelo en el Salón de Frankfurt podrán verse otras variantes, aunque para ver las más deportivas, incluyendo el OPC, habrá que esperar aún hasta 2012, lo mismo que para el 1.4 turbo de 120 CV.
Los concesionarios de la marca ya aceptan pedidos de este modelo, cuyos precios se mueven entre los 22.370 euros del Opel Astra GTC Enjoy 1.4 Turbo 140 hasta los 25.475 euros del Sport 2.0 CDTI 165.
