Prueba Subaru XV 2.0i Lineartronic Executive Plus: limitaciones, las justas

Prueba y opiniones: Gaby Esono

El segmento de los crossovers compactos, al que pertenece el Subaru XV, es uno de los que más mola hoy en día, tal y como expliqué hace un tiempo ya en este artículo. Nissan, harta de producir compactos convencionales que nunca acababan de cuajar, dio con la tecla en 2007, año en el que lanzó el Qashqai. Desde entonces todo tipo de fabricantes, grandes o pequeños, generalistas o premium, han creado su propia interpretación de lo que debe ser un coche para todo -que eso es lo que son básicamente los compactos- pero con aspecto campero, que es lo que parece que le gusta a la gente hoy en día.

A Subaru, como a otras muchas marcas, este fenómeno le pilló un poco a contrapié. Tardaron cinco años en tener lista su réplica a la avalancha de SUVs que fueron saliendo a mercado, pero el resultado mereció la pena: para mí, el Subaru XV, presentado en sociedad en el Salón de Frankfurt 2011, fue el primer SUV compacto que pasó de ciertos convencionalismos y ofrecía, en una carrocería nada anodina, un buen equilibrio entre lo que hoy se espera de un coche de este estilo -básicamente, aptitudes de turismo- y lo que se le exige a un Subaru -durabilidad y capacidad off-road-.

A pesar del buen resultado general, refrendado con unas ventas de 700.000 unidades en todo el mundo entre 2012 y 2017, la evolución tecnológica de Subaru y el notable empuje de la competencia -desde su lanzamiento el segmento ha visto llegar a nuevos miembros como el SEAT Ateca, el Renault Kadjar, el nuevo Jeep Compass, el Mazda CX-5, el Kia Sportage, la segunda generación del Volkswagen Tiguan, la tercera generación del Nissan Qashqai…- parece haberles animado a acelerar el desarrollo de la segunda generación del XV.

Yo diría que hay que ser muy «subarista» para distinguir a la primera al nuevo del anterior, pero tiene su lógica. Si algo te funciona, y la carrocería de este SUV es de las que uno se queda mirando, es normal que a los diseñadores de la marca les hicieran el encargo de dibujar un coche que mantuviera los principales rasgos estéticos de su predecesor.

Las cámaras estéreo del sistema EyeSight del Subaru XV 2.0i Lineartronic

Ahora bien, de pieles para adentro, el Subaru XV 2018 es un coche completamente nuevo, ensamblado sobre la nueva plataforma global de la marca, a la que han incorporado la última generación de equipamientos de seguridad preventiva desarrollados por Subaru, entre los que destaca entre otros el EyeSight de serie en toda la gama, un conjunto de dispositivos basados en un sistema de cámaras estéreo y radar que incluye la frenada precolisión, el control de crucero adaptativo, el control de acelerador precolisión, el aviso de cambio y permanencia de carril y el aviso para adelantar al coche que nos precede.

Para hacernos una idea del resultado, además de las 5 estrellas EuroNCAP, el nuevo Subaru XV ha conseguido el Grand Prix Award por haber obtenido la puntuación más alta de la historia en las pruebas de choque de la JNCAP (su homóloga japonesa). Solo por ello, el coche ya tiene toda mi atención. Pero pasa al siguiente apartado y te explico qué ocurre cuando te pones al volante.

Subaru siempre ha ido bastante a la suya en esto de hacer coches, y el XV es un buen ejemplo de ello. Mientras que la mayoría de SUVs son fundamentalmente turismos cómodos, con buena habitabilidad y carrocería elevada, cuyos dueños tienen claro que solo pisarán el barro por error algún día de lluvia, el todocamino japonés parece haberse hecho al revés que los demás: demuestra una gran capacidad para moverse fuera del asfalto y, a partir de ahí, han sabido sacar provecho de su nuevo bastidor, sensiblemente más rígido, para conseguir un comportamiento en carretera más que digno.

Motor bóxer de gasolina del Subaru XV 2.0i Lineartronic

De talante más cómodo que dinámico, su capacidad de absorber las irregularidades es sobresaliente, tanto como la impresión de que ofrece un  comportamiento en curva razonablemente bueno. Esta generación cuenta con una suspensión con tarados más firmes y fijaciones al chasis reforzadas. Incluso la barra estabilizadora está ahora unida directamente a la estructura, lo que según la marca reduce el balanceo en un 50%. Y, después de haberlo conducido, yo les creo.

Además, la dirección también es muy precisa y suficientemente directa, un motivo más de confianza y facilidad de conducción aunque, insisto, su talante no es deportivo ni mucho menos. De hecho, a pesar de que la unidad de prueba contaba con un equipamiento de ruedas generoso (unos asfálticos Bridgestone Dueler H/P Sport, en medidas 225/55 R 18), el límite de adherencia en curva no era excesivamente alto.

El grupo propulsor es una de las grandes particularidades del Subaru XV. La marca japonesa es actualmente, junto con Porsche, la única marca que sigue desarrollando motores bóxer, de cilindros opuestos, amparada en las innegables ventajas que aporta este tipo de construcción, como son su bajo centro de gravedad y su funcionamiento equilibrado y sin vibraciones.

El motor, es un cuatro cilindros atmosférico de 1.995 cc de gasolina renovado casi por completo, equipado con inyección directa y distribución variable en las válvulas de admisión y escape, que entrega 156 CV de potencia a 6.000 rpm y un par de 196 Nm a 4.000 rpm. No son valores que sorprendan a nadie, pero es que tampoco lo pretende. Subaru, en esto también, se distingue de la mayoría porque sigue apostando por la cilindrada para conseguir una respuesta solvente y equilibrada, en lugar de montar un turbo en un motor pequeño. Diría que no hay queja sobre su rendimiento, pero la marca solo lo ofrece en combinación con el cambio automático Lineartronic, de variador continuo, que para mi gusto filtra demasiado lo que este propulsor puede dar de sí.

La marca ha mejorado esta transmisión, que se caracteriza por ofrecer un rango de relaciones que tienen al infinito. Ahora es más ligera y se ha tratado de optimizar su respuesta. También se han acortado los desarrollos cortos para mejorar la aceleración y se han estirado los más largos para reducir el consumo. En la práctica, en conducción pausada su suavidad sigue siendo imbatible, ya que apenas hay transición perceptible entre relaciones.

Tanto es así, que yo apenas hice uso de la posibilidad de cambiar de marchas, ni con la palanca de cambio ni con las levas en el volante, que ofrecen 7 velocidades «virtuales». Ojalá me hubiera permitido acercarme a los 6,9 l/100 km de consumo medio que declara el fabricante, pero lo cierto es que en un recorrido largo, la mayor parte por autopista y autovía y cargado, solo después de usar el acelerador con mucho tiento y moverme a velocidades legales conseguí que la media señalada en el ordenador de viaje se quedara en 8,7 l/100 km. La mayor parte del recorrido no bajó de los 9,0 l/100 km.

El Subaru XV Executive Plus monta volante multifunción con levas para el cambio

Por otro lado, cuando lo que se busca es una respuesta más contundente, por ejemplo en una incorporación a una vía rápida o en un adelantamiento, la diferencia entre el elevado sonido del motor subiendo de vueltas y la escasa sensación de aceleración es tan notoria, que a uno se le quitan las ganas de intentar maniobras apuradas. No es que el coche vaya parado, pero digamos que, una vez más, el talante sereno del bastidor tiene su adecuada correspondencia con el del conjunto motor-cambio.

En Subaru confían ciegamente en la suavidad del cambio CVT, que denominan Lineartronic

Dicha serenidad alcanza una connotación más positiva cuando uno se da cuenta de cómo trabaja el sistema de tracción total permanente Symmetrical-AWD con control activo del par del Subaru XV. Y es que, frente a los sistemas tipo Haldex, en los que una centralita electrónica «decide» cuándo es el momento de que las ruedas traseras ayuden a que las cosas no se desmanden, la transmisión de Subaru siempre ofrece una capacidad de tracción óptima. Cuando todo esta en orden, el reparto de par es 60:40 a los ejes delantero y trasero respectivamente, pero en el momento en el que hace falta que las cuatro ruedas aporten por igual, el reparto es del 50:50. Y el resultado, sea en asfalto resbaladizo o en terrenos muy complicados, lo repito, es óptimo, de lo mejor que uno se puede encontrar en el segmento de los SUV compactos, como poco.

El interior del nuevo Subaru XV mantiene dos características que definían a su predecesor: una gran habitabilidad para sus cinco plazas pero un maletero un tanto escaso (385 litros, 5 más que antes, que suben hasta los 835 litros con los asientos traseros abatidos) para sus 4.465 mm de longitud. Se diría que, en este sentido, es como si Subaru hubiera concebido a su crossover compacto como un vehículo ideal para excursiones cortas en familia o con hijos ya creciditos (que no es mi caso…).

La calidad de vida a bordo, en cualquier caso, es sobresaliente. La baja sonoridad del motor o la muy notable mejora de la calidad de los acabados -otro de los debes de la anterior generación- posicionan al XV por encima de la media, especialmente en la versión Executive Plus de la prueba, que cuenta con tapicería de cuero en los asientos (el del conductor eléctrico), salpicadero, volante, puertas… todos ellos decorados con una costura naranja exclusiva para este acabado.

Llama la atención, sin embargo, que su completa lista de equipamiento no cuente con el navegador ni siquiera como opción, de momento. En su lugar, se confía el guiado de las rutas a que el usuario pueda enlazar su smartphone a los sistemas Android Auto o Apple CarPlay, que son lo último en conectividad en el automóvil, y que se incluyen de serie en todas las versiones.

Cuando a primera vista no tengo claro si en el desarrollo de un coche se ha tenido en cuenta o no un uso familiar, entonces comienzo a buscar pistas en los pequeños detalles.

Uno de ellos lo encontré en los anclajes Isofix para los asientos traseros. Los huecos para introducir las fijaciones de las sillitas están enmarcados, como debe ser (y no siempre es), pero además las tapas que los camuflan se esconden dentro de los propios marcos, con lo que quedan protegidas y no te tienes que preocupar de guardarlas en el primer sitio del coche donde sabes con seguridad que las puedes perder u olvidar.

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Por otra parte, mi hijo mayor, de 4 años y medio, ha tardado más de lo habitual en sucumbir a la tentación de abrir y cerrar la puerta ni de accionar el elevalunas, lo que entiendo que es un acierto de diseño porque no le han llamado la atención ni los tiene demasiado a mano, aunque puede que también haya influido que justo le acabo de cambiar la sillita por una más adecuada a su tamaño.

En el debe del XV, de nuevo el maletero, relativamente pequeño, lo que nos ha obligado a dejar el carrito en casa por primera vez en un viaje largo. Algún día tenía que ser, pero no esperaba que la decisión la tomara el coche por nosotros.

El Subaru XV 2.0i CVT Executive Plus es el tope de la gama actual de este modelo, que la marca tasa en España por 29.900 €, menos 1.700 € de la campaña vigente en el momento de escribir esta prueba. La versión de partida, el 1.6i CVT Sport se queda en 23.300 €, menos 1.400 €.

Subaru acostumbra a dotar con un amplio equipamiento a sus modelos, que en el caso del XV empieza con elementos de serie para toda la gama como el X-Mode (control de descenso en pendientes), el EyeSight, sensor de luz y lluvia, asientos delanteros calefactables, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, climatizador automático, volante multifunción, freno de estacionamiento eléctrico o el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

A medida que nos acercamos al Executive Plus, la lista se incrementa con el climatizador bizona, la tapicería de piel, asiento del conductor eléctrico, techo solar eléctrico, llantas de 18 pulgadas, faros delanteros y traseros LED, los delanteros adaptativos o la llave inteligente con botón de arranque, entre otros.