Primera prueba Jeep Compass

Jeep Compass
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Primera prueba Jeep Compass

Prueba y opiniones: Gaby Esono

Fotos: Javier Martínez

La eclosión de los SUV es un hecho. Este tipo de vehículos se aceptan ya de forma casi unánime como lo que realmente son, una alternativa familiar a las berlinas o, quizá sería más preciso decir, como una opción más atractiva que los útiles, pragmáticos pero a menudo un tanto anodinos monovolúmenes.

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Sí, el coche campero está tan de moda hoy como lo estaban hace una década las carrocerías monocuerpo, y eso ha supuesto un dilema para una marca especialista como Jeep. La marca americana, después de más de medio siglo realizando unos cuantos de los mejores todoterrenos del mundo, se ha encontrado con que cualquier fabricante generalista -e incluso un low cost como Dacia- se atreve a hacer un coche con carrocería alta, suspensiones de recorridos largos y tracción total.

Ante semejante panorama, ha quedado claro que llevar toda una vida dedicándose al 4×4 no es suficiente para atraer al gran público, que da por supuesto que la robustez y la capacidad de afrontar situaciones comprometidas fuera del asfalto van de la mano de una carrocería elevada y una pegatina con las letras 4WD en el portón trasero. Ya os digo yo que no es así, ni de lejos.

En cualquier caso, viendo que todo el mundo se ha puesto a vender coches familiares como si fueran camperos, a Jeep no le ha quedado otra que hacer un coche campero con modales de familiar.

Igual que la primera generación del Jeep Compass, este modelo, completamente nuevo, milita en el segmento de los SUV compactos, a medio camino entre el Jeep Renegade y el Jeep Cherokee. Es decir, que se las tiene que ver con modelos consagrados como el Nissan Qashqai, el Volkswagen Tiguan o el SsangYong Korando, además de un montón de recién llegados como el SEAT Ateca, el Renault Kadjar u opciones exóticas pero tremendamente solventes como el Subaru XV o el SsangYong Korando, cada uno el mejor en lo suyo.

Volviendo al SUV que nos ocupa aquí, diría que la primera impresión es que el resultado estético es mucho más favorable del que dio su predecesor. Y, por las características técnicas y de equipamiento anunciadas, de lo que no me cabe duda es que en conjunto se trata de un coche mucho mejor que el anterior en todos los sentidos.

La gama del Jeep Compass arranca con una gama de 14 versiones, fruto de combinar 5 motores (tres diésel y dos gasolina) con cinco niveles de equipamiento: Sport, Longitude, Limited y Trailhawk, además de la serie especial Opening Edition disponible en la fase de lanzamiento del modelo.

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El Jeep Compass Sport es la versión de acceso a la gama del SUV compacto americano, y solo se ofrece con los motores menos prestacionales y tracción delantera. Entre su equipamiento de serie cuenta con aire acondicionado, control de presión de los neumáticos, asistente de arranque en pendiente, sensor de luz y llantas de aleación de 16 pulgadas, entre otros. Por encima se sitúa el Compass Longitud, que añade el asiento del acompañante abatible, faros antiniebla, sensores de apartamiento trasero, los retrovisores exteriores eléctricos o las llantas de aleación de 17 pulgadas.

El Jeep Compass Limited se sitúa como el tope de gama a nivel de equipamiento, en el que se encuentra el climatizador, luces de día de LED, tapicería de cuero, regulación lumbar para el asiento del conductor, asiento posterior abatible en tres partes, cristales oscurecidos, llantas de 18 pulgadas o detalles cromados en el exterior. Para el Opening Edition se reservan como equipamiento de serie la alarma, los asientos delanteros eléctricos, el equipo de sonido Beats, la llave inteligente o la pantalla táctil de gran tamaño.

Mención aparte merece el Jeep Compass Trailhawk, apelativo con el que la marca americana de todoterrenos señala las versiones más preparadas para adentrarse en pistas fuera del asfalto. Así, partiendo de una base de equipamiento similar al Limited, el Trailhawk se desmarca con una suspensión que eleva la altura libre al suelo en 2,5 cm (22,9 cm en total) respecto a sus hermanos, o unos neumáticos M+S montados sobre llantas de 17 pulgadas. Las planchas de protección para los bajos o unos paragolpes específicos que mejoran los ángulos de ataque y salida serían otras de sus particularidades.

En lo que se refiere al catálogo de motores, en gasolina la oferta se compone de dos variantes del conocido 1.4 MultiAir, una de 140 CV (siempre con tracción delantera y cambio manual de 6 marchas), y otra de 170 CV asociada de serie a la tracción total y al eficaz -pero un tanto brusco en parado- cambio automático de 9 velocidades de origen ZF y fabricado por FCA, tan usado en Fiat y Jeep.

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La oferta diésel la forman el 1.6 Multijet de 120 CV (tracción delantera y cambio manual) y el 2.0 Multijet de 140 CV para la mayoría de versiones, mientras que para el Trailhawk se reserva la versión de 170 CV de este propulsor, en este caso siempre asociado a la tracción total y al cambio automático. En este caso, además, el cambio cuenta con una programación y una relación de marchas específica, de forma que la primera sería extremadamente corta y solo se inserta en conducción off-road, para cumplir una función similar a una reductora.

La mayor parte de la toma de contacto con el Jeep Compass la realicé por carreteras nacionales, en un recorrido con mucho tráfico y poco margen para exprimir sus prestaciones. En general, la sensación que ofrece es la de ser un coche cómodo, con unas suspensiones que sujetan lo suficiente para no sentirte intimidado por las inclinaciones de la carrocería, pero que no invitan a buscar los límites. Al menos sobre el asfalto.

Una breve ruta por caminos accidentados de tierra, en cambio, mejoró el panorama sustancialmente. De hecho, donde el Jeep Compass hace realmente honor a su apellido es precisamente cuando las cosas se complican un poco. No se trata de un coche especialmente trialero, porque diría que la versatilidad de la plataforma Small-Wide (el Grupo FCA la usa por ejemplo en el Jeep Renegade y en el Fiat 500X) ha obligado a encontrar un compromiso adecuado entre su uso en carretera y su capacidad off-road.

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Ese compromiso lo han encontrado con unas suspensiones independientes en ambos ejes: tipo McPherson delante y para el trasero han elegido un poco común tipo Chapman, que tiene una base parecida al McPherson y ofrece mejor resultado que un eje de torsión. Se trata, pues, de un esquema relativamente sencillo y suficientemente eficaz.

Pese a ello, cuando sobre este chasis montas un motor con cierta gracia (y el 2.0 Multijet ciertamente la tiene), el resultado al conducirlo es en general bastante satisfactorio, aunque me ha faltado un poco más de sensibilidad en la dirección.

En el Trailhawk, por su parte, el equipamiento se completa con una programación específica del mando Select-Terrain, que al activar el modo 4WD Low desactiva automáticamente el control de estabilidad. Además, esta versión cuenta con el dispositivo de ayuda en pendientes Hill Descent Control, lo que junto a la tecla 4 Lock (esta sí, común a todos los Compass con tracción total), que asegura el reparto de tracción del 50% en ambos ejes, hace que sus posibilidades en conducción off-road se multipliquen sin ser, insisto, un coche 100% trialero.

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Entre las otras posibilidades de conducción disponibles se encuentran el modo auto, que convierte al Compass en un tracción delantera en el que el eje trasero recibe par solo en caso de pérdida de tracción del anterior, el modo snow, que establece un reparto del 60% del par delante y 40% detrás, y los modos sand y mud, en los que se puede llegar hasta un 100% del par a las ruedas traseras. El modo rock, exclusivo del Trailhawk, actúa de forma similar, pero con una mayor capacidad de bloqueo del diferencial con la ayuda de los frenos.

Ese plus sobre el resto de todocaminos no le pasa factura en lo que se refiere a la tecnología que incorpora el Jeep Compass, que cuenta de serie con sistemas de ayuda a la conducción de última generación como la advertencia de colisión frontal o la ayuda de salida de carril, que funcionan correctamente y no son excesivamente intrusivas. Como opciones destacadas, el regulador de velocidad activo, el detector del ángulo muerto o el sistema de ayuda al aparcamiento.

Los aires de familia se mantienen claramente en el interior del Jeep Compass, en el que se ha mejorado la calidad percibida pero sigue adoleciendo de una presencia general que desmerece un poco la atractiva imagen exterior de este modelo.

Los paneles a la vista de tacto agradable se combinan con plásticos duros que, aun estando menos al alcance, se hacen presentes. En cualquier caso, nada fuera de la media del segmento. También ofrece una habitabilidad correcta delante y detrás (para dos plazas), aunque los asientos delanteros ofrecen menos sujeción de la deseable. En autopista se agradece su comodidad, pero cuando llegan las curvas o nos adentramos en terreno accidentado, el cuerpo se mueve según lo haga la carrocería.

En cuanto al maletero, cuenta con doble fondo, con lo que los 302 litros que ofrece con el piso enrasado con el respaldo de los asientos posteriores se pueden ampliar en 80 litros más si se pone en su posición más baja. Pese a ello, es una capacidad un tanto justa para las dimensiones exteriores del Jeep Compass.

Respecto al equipamiento de información y entretenimiento, las versiones más equipadas del SUV americano cuenta con una instrumentación con una pantalla en color de 7″ (los Sport y Longitude se conforman con una de 3,5″).

Se agradece que el diseño del salpicadero haya respetado el estilo de los Jeep Cherokee y Jeep Grand Cherokee actuales. Nuevamente, según el nivel de acabado y equipamiento se puede optar entre una pantalla central táctil de 5″, 7″ o de 8,4″, esta última asociada al navegador opcional con rutas off-road actualizables. En cualquier caso, las dos mayores son compatibles con los sistemas CarPlay de Apple y Android Auto de Google, que probablemente sean los que más acaben utilizándose.

Los precios del Jeep Compass empiezan en los 25.800 € del Sport con el motor 1.4 MultiAir y culminan en los 30.930 € del Limited con el motor 2.0 Multijet de 140 CV (descuentos aparte), a la espera de que lleguen las versiones Trailhawk. La marca ofrece además 4 años de garantía.

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