Volkswagen presenta un motor 1.4 TSI con desconexión de cilindros

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©Volkswagen (Traducción Cochesafondo)

Mucho ha llovido desde que el Volkwagen Golf V estrenara aquel pequeño y sofisticado motor, que presumía de prestaciones de GTI con un consumo de TDI. La magia se le atribuía a su sofisticado (por aquel entonces) sistema de alimentación, que por una parte inyectaba el combustible directamente a la cámara de combustión y, por la otra, le daba un buen soplo de aire a través de un compresor primero y un turbo después.

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Había nacido el 1.4 TSI, y de sus 1.390 cc de cilindrada han sacado lo que han querido, aunque aquellos 170 CV de la primera versión eran de lo más rabiosos.

Más popular y racional es, sin embargo, esta variante de 140 CV sólo con turbo, la base que ha servido a Volkswagen para desarrollar un sistema que permitirá reducir aún más los consumos de este propulsor. La novedad, lo dice el titular, es la desconexión selectiva de dos de sus cuatro cilindros cuando las condiciones de marcha lo permiten.

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Es la primera vez que se realiza este ejercicio en un motor tan pequeño, porque hasta ahora las noticias al respecto se referían a poderosos y gastones motores en V. Frente a estos, sin embargo, que suelen limitarse a cortar la inyección en los cilindros en desuso, la marca alemana ha desarrollado un sistema que actúa sobre la distribución, de manera que cuando el motor gira entre 1.400 y 4.000 rpm y el par se encuentra entre 25 y 75 Nm, las válvulas de admisión y de escape de los cilindros 2 y 3 se dejan cerradas y se corta el suministro de combustible en los mismos.

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Para conseguirlo, sobre los dos árboles de levas se han dispuesto dos camisas ajustables, denominadas “piezas de levas” (cam pieces), montadas sobre unos sistemas dentados especiales. Colocadas sobre los cilindros segundo y tercero, el extremo de cada una de las levas se ha mecanizado con dos perfiles adyacentes. Uno de ellos empuja las válvulas cuando el motor funciona con los cuatro cilindros activos, mientras que el otro rueda sobre los empujadores, sin contactar con ellos, para evitar que las válvulas se abran durante el giro de los árboles de levas.

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Unas ranuras en forma de espiral dispuestas en la parte externa de las “piezas de levas” permiten desplazar las camisas unos milímetros rápidamente, con lo que se cambia el perfil que se enfrenta a los empujadores. Unos actuadores electromagnéticos situados en la tapa de balancines reciben una señal de la centralita del motor, en función de la cual dos agujas se engranan en las ranuras para modificar la posición de las camisas en apenas media vuelta del árbol de levas, que según el régimen del motor puede tardar entre 13 y 36 milisegundos.

El sensor del acelerador permite al sistema detectar el momento en el que el conductor demanda más potencia, para activar de nuevo los cilindros 2 y 3, y por otra parte analiza el estilo de conducción, de forma que si se percibe un patrón no uniforme (el propio cuando hay mucho tráfico o se está circulando a ritmo vivo en una carretera comarcal), la función de desactivación selectiva de los cilindros se suprime.

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Este complejo sistema, que supone un sobrepeso de apenas 3 kg respecto al 1.4 TSI convencional, según la marca permite recortar el consumo en 0,4 l/100 km en el ciclo NEDC (0,6 l/100 km si se añade el sistema Stop/Start) lo que equivale a una rebaja de 8 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, para un motor que entrega sus 140 CV entre las 1.500 y las 4.000 rpm, mientras que el par motor alcanza los 250 Nm, 10 Nm más que el actual 1.4 TSI de 160 CV montado en el Volkswagen Golf.

Estas mejoras permitirán a los modelos que lo monten, a partir de principios de 2012, superar la normativa antipolución EU6.

 

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