Prueba Volkswagen Golf R: multiplicado por cuatro

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Prueba realizada por Roger Escriche

La gente de Volkswagen siente un gran aprecio por la tradición. Una de las más arraigadas en Wolfsburg es que cada generación del Golf tuviera una variante que fuera «el Golf más potente de todos los tiempos«, y así ha sido siempre, aunque de maneras muy variadas.

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Primero, en el lejano 1976, fue el primer GTI, con un motor de 1,6 litros y 110 CV que ahora mismo, en el contexto de esta prueba precisamente, podrían sonar a broma. En la segunda generación, el GTI montaba un bloque de 1,8 litros y 16 válvulas del que se consiguieron extraer en 1988 nada menos que 160 CV para la variante G60, que incorporaba la tracción integral synchro. Claro que un año después, el mismo bloque llegaba a los 210 CV en una serie especial limitada a 70 unidades del mismo G60.

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Todavía un poco más tarde, por eso el Golf es uno de los modelos más longevos del mercado, llegó la variante VR6 que estrenaba el bloque de seis cilindros dispuestos en una V de sólo 15 grados, cuatro válvulas por cilindro y 174 CV. Y así hasta llegar a la locura en forma de Golf R32, con 3,2 litros y 250 CV. Es decir, un imparable crescendo de cilindrada y potencia.

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Para esta sexta generación, tiempos mandan, la cilindrada se ha reducido drásticamente. Se ha optado por unos estandarizados cuatro cilindros y 2,0 litros, pero el cambio ha merecido la pena porque los 270 CV del nuevo Golf R lo han vuelto a convertir en «el Golf más potente de todos los tiempos«.

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Y el futuro ¿qué nos deparará? ¿Más downsizing? ¿Serán capaces de hacer un Golf más potente con un motor, por ejemplo, de 1,8 litros? ¿O mejor, con uno de 1,6 litros, como el del primer GTI? Eso sería realmente bonito, sin duda. Lástima que por ahora sólo sean elucubraciones.

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Aquí, en el mundo real, otra de las tradiciones arraigadas en Volkswagen es que nada ni nadie ose hacerle sombra al todopoderoso Golf, muy especialmente dentro del Grupo. Ni al Scirocco R, ni por supuesto al SEAT León Cupra R, y ni siquiera al Audi A3 se les ha permitido alcanzar la cifra de potencia del Golf R, aunque el compacto de Audi sí cuenta con tracción total.

En otras marcas la cosa también está caliente, aunque de otra manera. Mégane Renault Sport y Mazda3 MPS serían dos posibles rivales del Golf R si no fuera porque su precio es de risa en comparación con el del compacto alemán. El único rival capaz de superar en precio al Golf R es el BMW 130i, que además va un poco por su cuenta con la tracción trasera.

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Si la variante más extrema del 2.0 TSI del Grupo Volkswagen entrega 265 CV ¿por qué la unidad que monta el Golf R tiene 5 CV más? ¿Son simples galones impuestos en la ficha técnica o la cosa tiene alguna traducción real sobre el asfalto? Pues lo cierto es que hay parte de razón en ambas.

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Como era previsible, la entrega del propulsor arriba es brillante hasta llegar a las 6.000 rpm, pero además se aprecia un empuje tremendo abajo a pesar de contar con los mismos 350 Nm de par que sus hermanos de 2.0 TSI. Cierto que todo esto son sensaciones, pero debidamente ilustradas por una ficha técnica en la que el Golf R acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,5 segundos, DSG y 4Motion mediante. Algo más rápido que el Scirocco R y el SEAT León Cupra R, pero igualando los tiempos del Audi S3 2.0 TFSI… quattro, claro.

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Al final, la parte de los galones significa que hablar de décimas tiene sentido relativamente. Lo que sí importa en un coche de calle como este es que Volkswagen ha afinado el motor con un sonido grave y poderoso perceptible desde el ralentí que, cuando empujamos el acelerador hacia la moqueta, se convierte en un soplido que se desplaza a toda velocidad por debajo de nuestros pies y nos pone los pelos de punta.

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El cambio de doble embrague DSG de seis velocidades asociado opcionalmente a este propulsor (1.780 €) lo hemos probado en todo tipo de segmentos, modelos, cifras de potencia y marcas del Grupo, y siempre nos hemos rendido a su rapidez. Lo gratificante es que, en un compacto con 270 CV, sea igual de efectivo: deja actuar con libertad el conductor y sus únicas limitaciones llegan cuando se acerca el peligro de comprometer la mecánica. El resto, es decisión nuestra, y se agradece.

Disponer de tanta potencia debajo del pie derecho tiene un efecto directo en los consumos, que no son precisamente reducidos. Como es lógico, el gasto de combustible se dispara cuando vamos a buscar los 270 CV, para relajarse hasta los 10 l/100 km cuando simplemente nos desplazamos de un sitio a otro y acabar entregando medias que rondan los 13 l/100 km.

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Después de haber lidiado con el SEAT León Cupra R y el Volkswagen Scirocco R durante algunos centenares de curvas, la gran cuestión al sentarse en el Golf R era qué podía aportar la incorporación de la última evolución de la tracción total 4Motion a su comportamiento. Porque a priori, tracción total significa más peso, y por lo tanto menos agilidad.

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La respuesta, después de hacer lo propio con el Golf R, llegó fundamentalmente a la salida de las curvas, donde el diferencial Haldex nos entrega más capacidad de aceleración y control, además de mejorar la tracción en firmes bacheados o en mal estado. Si el diferencial electrónico XDS tiene sus limitaciones en un coche de tracción delantera, aquí recibe un poco de ayuda para limitar la tendencia al subviraje.

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La sensación de rodar pegado al asfalto se mantiene en todas las circunstancias, el coche se mueve muy poco. Buena parte de culpa también lo tiene un avanzado esquema de suspensiones, rebajadas en 25 mm respecto a sus hermanos de gama, que son duras pero relativamente cómodas con el firme en buen estado, y más bien secas cuando el asfalto se pone difícil.

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Lo único que alguien podría echar en falta en el Golf R es precisamente algo que Volkswagen jamás va a renunciar para ninguno de sus modelos y especialmente para el Golf: una radicalidad incómoda, o deportividad agresiva, como quiera decirse. En este apartado se incluiría un poco más de agresividad en la dirección.

Los discos de 345 mm delante y 310 mm detrás superaron nuestra prueba con muy buena nota y sin síntomas de fatiga, aunque ya se sabe que en estos menesteres, y más en un coche con 270 CV, a veces parece que nada es suficiente.

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Los conductores que optan por un compacto con estas cifras de potencia a menudo no ponen mucha atención en el habitáculo. Con que la posición de conducción sea ergonómicamente perfecta y los asientos suficientemente envolventes, basta. El resto da un poco igual. Los asientos traseros, en algunos casos extremos, sólo se utilizan para no tener que abrir el maletero.

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Con el Volkswagen Golf R intuimos que no es exactamente así. De acuerdo que es un deportivo, pero también es un Golf. El interior tiene que estar a la altura, y lo está. La posición de conducción es perfecta gracias a la cantidad de reglajes disponibles y los asientos son envolventes, pero también cómodos y agradables al tacto. La calidad de materiales y acabados en todo el habitáculo es elevada.

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En esta variante, el acceso a las plazas traseras se encuentra además entre los mejores de su segmento gracias a las enormes puertas, así como la sensación de amplitud interior. Lo único que sorprende es que por el elevado montante de esta variante del Golf el equipamiento básico no sea más completo, pero un Golf lo es para lo bueno y para lo malo.

Otro de los puntos positivos es que los 350 litros disponibles en el maletero son, ficha técnica en mano, exactamente los mismos que se ofrecen en el resto de variantes del Golf a pesar de la tracción total 4Motion. Es decir, que acabamos de dejar sin argumentos a todos aquellos que pudieran estar preocupados por la capacidad de carga del Golf R, que alguien habrá…

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Volkswagen entiende la deportividad de una manera no agresiva ni incómoda, incluso en esta variante extrema del Golf. Para la firma de Wolfsburg, se puede ser perfectamente radical sin necesidad de tener ataques de adrenalina en cada curva.

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La variante del Golf R con DSG cuesta nada menos que 39.290 €, mientras la versión con cambio manual de seis velocidades se comercializa por 37.510 €. Es un Golf con todo su refinamiento, es cierto, pero también lo es que el precio se dispara respecto a modelos que, dinámicamente, nos pueden ofrecer algo parecido.

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Desembolsando esta cantidad, el cliente tiene que saber que se llevará un motor fabuloso en todos los aspectos, montado en un coche tan efectivo como exclusivo y bien acabado. Los cambios en el habitáculo respecto a la variante GTI son principalmente detalles estéticos, como varias inserciones de la letra R y las agujas de los relojes en azul retroiluminado. En el exterior, por el contrario, el difusor trasero, el doble tubo de escape, los parachoques, la parilla frontal, el spoiler y las suspensiones son específicos para esta versión.

El resto, depende de lo que queramos o seamos capaces de pagar. Entre el equipamiento opcional que podría complementar la deportividad del modelo se encuentran los asientos deportivos tipo bucket (3.080 €) y la suspensión adaptativa DCC (840 €).

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Es evidente que en Volkswagen consideran que el Golf R es un coche especial (sino no costaría lo que cuesta, entre otras cosas) y nosotros recogimos el guante y preparamos algo también especial para ilustrar y multiplicar debidamente el asunto.

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La foto de arriba está tomada en la recta de boxes del circuito de velocidad de ParcMotor Castellolí, un trazado demandante y lleno de secciones emocionantes que se convirtió en el entorno perfecto para acoger un ejemplar como este y oponerlo a uno de sus más apetecibles rivales. El resultado de la experiencia, próximamente.

Aunque… para ser totalmente sinceros en realidad no fue sólo para «ilustrar y multiplicar el asunto». Digamos que a nosotros no son precisamente los bífidus de los yogures los que nos renuevan por fuera y por dentro. Unos litros de gasolina dentro del Volkswagen Golf R sí te dejan como nuevo.

1 comentario

  • […] eje delantero son la antítesis de la cordura, pueden conformarse con los 270 CV de un Volkswagen Golf R, o con los 265 CV de un SEAT León Cupra R que hemos probado recientemente, los 260 CV del Mazda 3 […]

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