Prueba SEAT Exeo 2.0 TSI Sport: bienvenido a la cumbre

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Prueba realizada por Gabriel Esono

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La posición de Seat dentro del Grupo Volkswagen es la de la marca que ofrece un temperamento dinámico en sus coches a cambio de un precio asequible. Del resto de sellos de alta difusión del conglomerado alemán, Skoda ocuparía la misma posición en cuanto a nivel de precios, pero con un enfoque de su producto más conservador y tradicional, salvo en el caso de las versiones RS del Octavia.

Volkswagen se reserva un escalón más elevado respecto al fabricante checo en cuanto a nivel de acabados y variedad de oferta, mientras que Audi hace tiempo que sigue una estrategia en la que la tecnología y la deportividad van de la mano, y de la cual se está beneficiando Seat.

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El caso es que, hasta ahora, este cuadro quedaba muy bien sobre el papel, pero a la firma española le estaba costando convencer al gran público de que su producto seguía el estándar de calidad exigido por la marca premium. Desde luego, el resultado estético del Toledo de segunda generación no ayudó demasiado, pese a que se trate de un coche muy bien conseguido en la mayoría de sus apartados. El nuevo Exeo, sin embargo, debería suponer el comienzo del despegue definitivo de Seat.

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Básicamente, han hecho lo mismo que en otras ocasiones, es decir, han tomado una base ya conocida y le han dotado de un carácter propio. Lo que ocurre es que en esta ocasión el punto de partida ya no es la plataforma de un Volkswagen Golf a la que se le han aumentado -o no- la distancia entre ejes y los voladizos para hacerlo más grande y aparente. Esta vez el origen es un Audi, y es un A4, la berlina media-alta del constructor de Ingolstadt.

Así pues, la misión de los ingenieros y diseñadores de Martorell ha sido la de mejorar un producto que ya tenía en origen un nivel muy alto, e imprimir en él el carácter emocional que cada vez va tomando una forma más definida en Seat.

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El resultado que se ve en las fotos no hace justicia a la impresión que causa al verlo. Por la calle, la gente gira la cabeza para comprobar si es verdad que era una «S» lo que han visto en la parrilla y, al mirar por el retrovisor, más de un dedo índice descarado y algún que otro codo contra las costillas del de al lado corroboran nuestra idea: es un coche bonito y, aunque sólo sea por la novedad, también sorprendente.

La unidad que traemos a estas líneas representa, de momento, el tope de gama de la familia Exeo. El 2.0 TSI de 200 CV es básicamente el mismo tetracilíndrico ya conocido en la marca y que tuvimos ocasión de probar en el León FR. La capacidad prestacional de esta mecánica es, pues, de sobras conocida. Ahora bien, mientras en el modelo compacto este motor con inyección directa, turbocompresor e intercooler proporcionaba unas sensaciones de deportivo puro y duro, con el punto justo de nervio, en el Exeo uno puede olvidarse de radicalismos.

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Sus prestaciones son excelentes, porque declarar 7,3 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, o tardar 27,8 segundos para recorrer el primer kilómetro desde parado, es como para prestar atención a lo que se está haciendo cuando se conduce. Pero es que la propuesta de este coche es muy diferente a cualquier cosa conocida antes en Seat.

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El Exeo ha sido concebido como un modelo de categoría premium y, como tal, aísla con elegancia a sus ocupantesde lo que ocurre en la carretera. Aunque corre mucho y la respuesta al acelerador es inmediata, independientemente de la velocidad que tengamos insertada, no sobresalta a quienes viajan en él. Su empuje, además, es lineal desde las 2.000 rpm incluso por encima de las 5.000 rpm, de forma que se puede alternar la conducción tranquila con la decididamente deportiva sin problemas, porque este propulsor satisface en ambas circunstancias.

Lo que ocurre es que, para esta berlina, los técnicos han decidido asociarlo a una caja de cambios de buen tacto pero desarrollos extraordinariamente largos, especialmente la sexta, que a 1000 rpm lo lleva a nada menos que 46,9 km/h. Como si de un diésel se tratara.

Gracias a ello se consiguen varias cosas: por una parte, firmar una velocidad punta de 241 km/h, cifra que ya corresponde a otra liga. Y por la otra, lograr unos consumos más reducidos que en el propio León FR, a pesar del lastre de más de 100 kg que tiene que arrastrar. Así pues, los 8 l/100 km que lucía el ordenador de abordo en autopista pueden considerarse bastante razonables.

A menudo, cuando se quiere alabar la estabilidad de un coche, se hace referencia a que tiene un tacto de coche grande. En el Exeo pasa justamente al contrario, pero no porque no tenga el aplomo que se le supone a su elaborado esquema de suspensiones multibrazo en ambos ejes, sino por la agilidad de deportivo del segmento de los compactos.

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Seat nos está acostumbrando a un cierto toque dinámico en sus creaciones, más acusado cuanto más potente es la versión, y el Exeo también aprovecha esta filosofía. De hecho, en este coche desaparece casi por completo la tendencia congénita al subviraje del anterior A4 de tracción delantera, consecuencia de tener que llevar el motor muy adelantado para dar cabida a la trasmisión integral quattro de Audi.

En su lugar, nos encontramos con una viveza de reacciones encomiable para una berlina de estas dimensiones, en la que el control de estabilidad ESP, de serie, es un convidado de piedra que sólo entra en acción cuando el error cometido es de bulto. En trazados ratoneros este 4 puertas se come las curvas como uno se traga las palomitas en una película de acción, sin apenas darse cuenta. En los rápidos es más de lo mismo, pero mejor. Cosas del árbol genealógico. El único pero lo pondría la dirección, bastante rápida pero en la que se echa en falta un tacto un poco más firme en conducción deportiva. Los frenos, por el contrario, no desentonan, y ofrecen unas distancias de detención y una resistencia suficientes para las pretensiones de este automóvil.

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Cabe recordar que este perfil corresponde al acabado Sport, es decir, el de las suspensiones pensadas para sentir la carretera. Las llantas de 17″ con neumáticos 225/45 de serie son el complemento perfecto de una actitud rutera que en general es muy equilibrada.

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Éste es otro de los puntos que mejora exponencialmente lo visto hasta ahora en la firma española. Materiales de gran calidad con ajustes en general sobresalientes, tacto de los mandos sólido y agradable, multitud de ingeniosos detalles… Hasta el salpicadero, que está tomado tal cual del Audi Cabrio, aporta una prestancia sin precedentes en la firma.

Cuando uno se sube al Exeo, enseguida le queda claro que está hecho para que cuatro adultos viajen muy a gusto. Cinco también caben, pero al que le toque ir detrás en el centro se acordará algunas veces del personaje que inventó la tracción al eje trasero, porque el túnel para el árbol de transmisión sigue donde siempre y con el tamaño de siempre. Lástima que de momento no se

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sepa nada de montarle al buque insignia de Seat un diferencial Torsen central que justifique el sacrificio. No podía ser todo perfecto.

Delante, el puesto de conducción es envolvente sin asfixiar, y los asientos eléctricos opcionales (1.235 €), de mullido tirando a duro, cuentan con numerosas posibilidades de reglaje que facilitan la búsqueda de la posición idónea.

El maletero, por su parte, cuenta con una capacidad de 460 litros, volumen que se encuentra dentro de la media de lo que se estila en el segmento. Hereda, sin embargo, una boca de acceso más bien pequeña, que impide la entrada de objetos muy voluminosos.

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Seat ha dado en el clavo con el nuevo Exeo. De hecho, después de ver el buen resultado obtenido con esta berlina, sorprende que no se hayan decidido antes a lanzar un modelo de estas características, al que en breves fechas se unirá la versión familiar, el ST.

Para una marca generalista como Seat, contar con un material como éste para desarrollar un producto es todo un lujo que han sabido aprovechar para ponerse a un nivel superior. Ahora, el constructor español juega en la misma división que el Peugeot 407, el Citroën C5, el Renault Laguna, el Ford Mondeo o el Opel Insignia, por citar sólo los rivales europeos. Si nos vamos a los japoneses, tanto Honda con el Accord, como Mazda con el 6 y Toyota con el Avensis han renovado recientemente sus argumentos. No en vano, el segmento de las berlinas medias es el más competitivo de todos en nuestro continente.

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Ante todos ellos, el recién llegado opone la garantía ya mencionada de contar con una base de partida muy buena y que, además, dispone de un potencial impresionante, ya que en ese vano motor caben 8 cilindros y su bastidor está preparado para asumir niveles de potencia que doblan la ofrecida por el solvente 2.0 TSI de 200 CV. En todo caso, antes de seguir pensando en hasta donde podría llegar, hay que reconocer que el presente tiene la forma de un coche que proporciona sensaciones parecidas a la de los cuatro aros del Audi A4, la de la hélice del BMW Serie 3o la de la estrella del Mercedes Clase C. Y ofrece dichas sensaciones a cambio de 28.000 €.

En ese precio se incluyen elementos como el climatizador bizona, el ordenador de a bordo o siete airbag de serie. En cuanto a la lista de opciones, incorpora gran parte de los equipamientos que se pueden pedir en un coche hoy en día, como los faros bixenón (978 €), tapicería de piel (1.235 €), navegador (2.317 €), sistema de manos libres bluetooth (309 €) o, incluso, nevera en la guantera (77 €). ¿Alguien da más?

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