Prueba realizada por Gaby Esono
Con la segunda generación del BMW Serie 1, lanzada en 2011, la firma de Múnich trató de repetir la fórmula que tan buen resultado le había dado con la primera, a saber: en primer lugar, la tracción tracción trasera, como todos los BMW de entonces, junto con un chasis bien puesto a punto y una amplia colección de motores que aseguraran diversión al volante, incluso en el BMW 116d, aunque he de reconocer que más de una vez mi ceja derecha se ha arqueado señalando mi escepticismo cuando he visto un «16» en la trasera de un bávaro. Y en segundo lugar, por supuesto, una estética distintiva, porque otra cosa no, pero un BMW tiene que entrar por los ojos y, en este caso, marcar además distancias con cualquier otro compacto del mercado.
Renovar un coche con tanta personalidad era una tarea difícil. Una prueba de ello la tenemos en el predecesor del coche de esta prueba, cuyo frontal no acabó de calar entre el gran público. A mí tampoco me gustaba, la verdad. Así que, a pesar de que habían vuelto a hacer el que probablemente sea el compacto más provocador y divertido del mercado, a BMW no le quedó otra que dejarse de inventos y aprovechar los rasgos del BMW Serie 2 Coupé, con un frontal mucho más afilado, en la acertada línea del resto de la gama de la marca y con faros LED, para realizar un restyling mucho más profundo de lo habitual. Además, maquillado con el equipamiento de esta versión M Sport, con las parrillas delanteras inferiores más grandes, sus llantas y demás detalles, la mejora estética es más que notable.
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Podrían haberse limitado a hacerle la necesaria limpieza de cara (y de la parte posterior, ya que estaban), pero no. La «filosofía» TwinPower Turbo, más que tecnología propiamente dicha, se ha convertido en un estándar en toda la gama de BMW y con el restyling del BMW Serie 1 se ha aprovechado para incorporar la nueva generación de motores diésel, entre los que se encuentra lógicamente el nuevo tricilíndrico de este BMW 116d con el espectacular acabado M Sport opcional (3.600 €) que ves en las fotos.
A estas alturas a nadie le puede extrañar ya que el «downsizing» sea el método más utilizado -aunque no el único- por las marcas -pero no todas- para conseguir una reducción de los consumos y, por consiguiente, de las emisiones. El nuevo 1.5 TwinPower Turbo diésel de tres cilindros que el grupo alemán monta tanto en el BMW 116d como en la extensa familia Mini representa un giro de tuerca más en este concepto que, en esencia, consiste en reducir la cilindrada por una parte, y optimizar el aprovechamiento del combustible mediante toda la tecnología disponible en la actualidad por la otra.
En el caso concreto de este propulsor, lo más destacado son el turbo de geometría variable y la inyección directa de combustible por conducto común y válvulas electromagnéticas, con las que es capaz de trabajar a una presión máxima de 2.000 bares. Éste es el valor que más llama la atención (aparte del número de cilindros, claro está) respecto al tetracilíndrico de 1,6 litros al que sustituye, en el que el common-rail llegaba hasta los 1.600 bares. Con ello, a pesar de contar con una cilindrada de 1.496 cc, le da para entregar la misma potencia, 116 CV a 4.000 rpm, pero sobre todo un par 10 Nm más elevado, con lo que llega a 270 Nm disponibles, eso sí, durante un rango más estrecho, entre 1.750 y 2.250 rpm (en el anterior se estiraba hasta las 2.500 rpm).
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Más refinado y resolutivo de lo que uno podría esperar en un bloque de tres cilindros, este pequeño TwinPower Turbo declara en el BMW 116d con el eficiente y eficaz cambio automático opcional de la unidad de pruebas (2.173,75 €) un consumo medio que va desde los 3,6 l/100 km con los neumáticos de serie (205/55 R 16) a los 4,1 l/100 km de esta versión M Sport, que montaba unos espectaculares pero a todas luces excesivos 225/40 R 18 delante y 245/35 R 18 atrás, disponibles con las llantas de dobles radios de color Ferric Grey por 774,40 €. Tras la prueba, hecha con intención de buscarle las cosquillas al BMW diésel más modesto que produce en la actualidad, se quedó con una media un tanto elevada, 7,7 l/100 km, que insisto, debería verse sensiblemente reducida realizando una conducción más cabal.
Pese a que no se trata de un propulsor de planteamiento prestacional y los 1.350 kg de la carrocería de 5 puertas (el manual pesa 30 kg menos) no son precisamente de peso pluma, al volante el BMW 116d se comporta con la agilidad que uno puede esperar en un producto de la marca de Múnich. Sin duda ese equipo de ruedas han de aportar un aplomo diferencial respecto a la versión básica, con la que comparte una dirección de tacto excelente y un cambio, rápido, preciso y bien adaptado a este propulsor, lo que ayuda a hacer más entretenidos los viajes, siempre que no tratemos de hacer tiempos espectaculares, porque las distancias entre curva y curva se hacen más bien largas.
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Con o sin los controles de tracción y estabilidad activados, resulta muy complicado poner en aprietos a un bastidor muy bien configurado, con un esquema de suspensiones con eje de doble articulación de aluminio delante y multibrazo de acero ligero detrás, que está claramente concebido para soportar arreos bastante más potentes que los que este tricilíndrico le puede infligir.
La sensible mejora en la calidad de los acabados que han realizado las marcas generalistas en sus modelos ha obligado a BMW (y a Mercedes-Benz y a Audi) a ponerse las pilas para justificar el marchamo premium que cobran por sus vehículos. En el caso de este BMW 116d, el salto dado respecto a la anterior generación del Serie 1 es excelente y, salvo por el espacio disponible, la sensación es prácticamente la misma que se experimenta en un modelo superior de su catálogo.
Es poco habitual encontrarte tan cómodo tan pronto la primera vez que te subes a un coche, y en el BMW Serie 1 la ergonomía en la plaza del conductor está muy bien conseguida, como por otra parte es tradicional en la marca. El salpicadero está muy orientado hacia quien conduce, que se siente muy arropado y en franca comunión con el coche. Quizá me haya salido un poco amoroso este párrafo, pero es que la verdad es que me sentí muy cómodo conduciéndolo.
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Otra cosa es que la habitabilidad trasera no sea precisamente ejemplar. No puede serlo por dos motivos: por concepto de carrocería, que sin ser la más larga del segmento de los compactos (4.329 mm) necesita sin embargo una parte delantera extensa para dar cabida a los motores dispuestos longitudinalmente y un maletero mínimamente razonable (sus 360 litros no están del todo mal, y sus formas son más regulares y aprovechables que antes); y por concepto de transmisión, ya que se trata con toda probabilidad del último auténtico tracción trasera compacto que veamos, estupendo para presumir de tradición y diversión al volante pero que, por lo visto, necesita un túnel de transmisión de dimensiones más generosas que cualquiera de sus rivales, aunque éstos puedan equipar tracción total y, por tanto, también necesiten un espacio para el árbol de transmisión.
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Estas dos variables dejan poco margen para diseñar unas plazas traseras holgadas, en las que dos adultos no tendrán queja pero un tercero tendrá derecho a reclamar daños y perjuicios morales.
El BMW 116d no corre, por mucho acabado M Sport que le pongas. De hecho, si uno se empeña en ponerle ruedas gordas las prestaciones se tienen que resentir en la misma medida que los consumos. Y, sin embargo, es de esos coches que ofrece sensaciones, que apetece conducir y buscarle las cosquillas.
El tacto de la dirección, cómo se mete en las curvas y cómo sale de ellas son sensaciones que, hoy en día, en el segmento de los compactos sólo los ofrece del BMW Serie 1. Si además, lo adornas con el elegante pero llamativo tuning de fábrica, te queda un coche de lo más resultón, de esos de los que uno sale henchido de orgullo, apretando el botón del mando a distancia para cerrarlo mientras se aleja, sin mirar atrás, dejándolo bien aparcadito en la mejor plaza del centro comercial.
Difícil encontrarle pegas a un coche como el BMW 116d, puesto que es como es, o lo tomas sabiendo que lo disfrutarás tú, y como mucho acompañado por tu pareja, o te buscas un compacto más amplio y más barato que venga con todo de serie. Y es que, como siempre ha pasado y siempre pasará, la definición de marca premium viene tanto por una calidad percibida (que se da por supuesta) por encima de la media -y en esta ocasión BMW no se la ha jugado-, como por las infinitas posibilidades de personalización disponibles, todas ellas previo paso por caja.
Algunas son razonables, como el acabado M Sport, que con sus aditamentos aerodinámicos, llantas de 17 pulgadas y detalles como los asientos deportivos, la dirección Servotronic es normal que la marca lo tenga como equipamiento opcional. Otras en cambio, como el climatizador (626,34 €), resultan de difícil justificación en un automóvil cuyo precio final puede superar los 40.000 € sin mayor problema. Es el precio de la exclusividad, dicen.
Lo que decía en el apartado anterior: en España, hoy el precio del BMW 116d con carrocería de 5 puertas es de 27.350 €, que son 29.523,75 € con el cambio automático. De los cuatro acabados disponibles, aparte del básico, el M Sport es el más llamativo y también el más caro, 3.600 €, frente a los 2.600 € del Sport y el Urban o los 1.300 € del Advantage.
A partir de aquí, la lista de opciones que montaba la unidad de pruebas parecía ir en busca de la estratosfera con equipamientos como la tapicería de cuero (1.582,97 €), el sensor de aparcamiento delantero y trasero (227,77 €), la cámara trasera (455,53 €), la calefacción en los asientos (375,81 €) o los dos navegadores posibles, el sencillo Business (1.081,89 €, con pantalla de 6,5″) o el más completo Professional (2.106,82 €), además del retrovisor con sistema antideslumbramiento (193,60 €) y exteriores también plegables (558,02 €), entre otros.
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