Prueba Mitsubishi ASX 200 DI-D 4WD Kaiteki: virtuosa vanidad

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Prueba realizada por Gabriel Esono

Lo dicen incluso los mismos responsables de la marca de los tres diamantes: el Nissan Qashqai es el coche que tenían en el punto de mira cuando desarrollaron el Mitsubishi ASX. Si no lo hubieran dicho ellos daría igual, porque basta echar un leve vistazo al nuevo crossover para darse cuenta de por donde van los tiros.

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De todas formas, yo prefiero mirar un poco más allá, porque el auténtico antecesor del Mitsubishi lo creó otra marca japonesa. Fue Toyota la primera que se atrevió, con el RAV4, a construir un coche de cerca de 4 metros con clara orientación mixta carretera-campo. Con las posteriores generaciones del SUV compacto, Toyota pervirtió el concepto original, juvenil y dinámico, en una suerte de coche familiar alto con ciertas aptitudes fuera del asfalto. Es decir, decidió buscar un camino diferente y, probablemente, más rentable. Los resultados, y la cantidad de rivales que han calcado la idea, parecen haberle dado la razón.

El Nissan Qashqai recuperaba de alguna la manera las proporciones del primer RAV4, aunque sus formas y su concepción están claramente orientados para que sean personas cabales y responsables las que se pongan al volante.

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Ni la tradición ni la actual orientación de Mitsubishi coinciden en absoluto con esta tendencia y, a la hora de crear el nuevo ASX, queda claro que su potente frontal quiere decir más cosas que las de su conservador rival nipón. Podría decirse que es más osado, al menos en apariencia y, hasta que lleguen las derivaciones ya previstas con el sello de Peugeot y el de Citroën (lo mismo que hicieron con las familias Outlander, 4007 y C-Crosser), el de Mitsu es la única alternativa real al exitoso todocamino de Nissan, aunque también aspira a llamar la atención de los potenciales compradores del Hyundai i35, el Volkswagen Tiguan o el Ford Kuga. Para ello le ha dado un toque de deportivo que, al menos estéticamente, lo hace destacar de la media.

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Aunque el Mitsubishi ASX es una gran novedad en sí mismo, lo que encierra bajo el capó no lo es menos. Se trata del nuevo motor 1.8 DI-D de 150 CV que la marca japonesa ha estrenado en este todocamino y que espero que tenga una difusión mucho mayor, porque me ha encantado.

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Actualmente, entre los coches del tamaño del ASX, léase los compactos, existen dos cilindradas comúnmente aceptadas como las estándar: o eres uno de los ahorradores 1.6, o bien te gusta echar humo sobre los gasolina con un 2.0 con elevadas cifras de par. Alguno se escapa por arriba (Los 2.2 de Honda o Toyota…) y algún otro se queda por debajo (la familia 1.3 Multijet de Fiat, que también montan en Opel).

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Salvo el veterano 1.7 de origen Isuzu que siguen montando en esta última marca alemana, parece que nadie, salvo Mitsubishi, ha considerado necesario buscar la forma de aglutinar lo mejor de ambas configuraciones, es decir, un bajo consumo con una alta potencia.

En algún artículo ya hemos hablado de la configuración técnica de este bloque tetracilíndrico de nueva concepción, como aquí o aquí. Así que hablemos de las sensaciones al conducirlo.

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Brillante es como lo definiría, tirando incluso a magnífico, teniendo en cuenta su contenida cilindrada, la tracción total y su tamaño. La capacidad de realizar medias elevadas es ejemplar y pisar el acelerador resulta igualmente satisfactorio en carretera amplia como estrecha. Entiéndase que me refiero tanto en rectas como en curvas.

Confieso que me ha sorprendido muy gratamente la capacidad que tiene para subir de vueltas desde poco antes de medio régimen. Es muy raro que recuerdes en algún momento que se han perdido 200 cc en el camino salvo, quizá, cuando avanzas despacio en pendientes muy pronunciadas. En esos casos la segunda velocidad puede mostrarse un poco larga y te ves obligado a insertar la primera (o a jugar demasiado con el embrague) en puntos donde un dos litros debería tirar sin mayor problema. Lo dicho, son casos concretos que se olvidan de inmediato en cuanto te encuentras con el tráfico cotidiano.

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El cambio, manual de 6 velocidades, tiene un tacto que recuerda al de un 4×4 más rudo, aunque convenientemente suavizado. Es metálico y un pelín durillo, con lo que transmite una sensación de robustez que se agradece en un Montero, pero que se hace extraña en un coche sin reductora.

Aparte de su buen rendimiento en carretera, este propulsor te regala unos consumos que pueden considerarse como excelentes. Teniendo en cuenta que tuvimos la oportunidad de recorrer más de 2.000 kilómetros con él, especialmente por autopista, los 7,0 l/100 km que relucían en el ordenador de a bordo son muy destacables, más propios de un voluntarioso utilitario que de un compacto inflado.

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He de reconocer que la aparente carrocería del Mitsubishi ASX me tenía un poco descolocado. Como no es un SUV al uso, pensé que los chicos del fabricante japonés habrían querido hacer de este compacto elevado un coche de gran comportamiento en asfalto.

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Pues no exactamente, porque lo que se ha buscado es que pudiera moverse con soltura tanto en carretera como en campo, pero sin sacrificar para nada el confort de marcha. Las suspensiones son del género dulce, es decir, suaves y con gran capacidad de absorción de los baches. Por lo tanto, lo que transmiten es paz y sosiego, por muy roto que esté el camino.

La inevitable contrapartida es que las tentaciones de poner a prueba a los nerviosos GTD que siguen poblando las carreteras secundarias se acaban pronto. Las inercias y el elevado centro de gravedad pronto pasan factura y, ni siquiera conectando la tracción total con la rueda de la consola central, tienes ese plus de confianza que sólo unas suspensiones duras te pueden procurar.

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Hablando del sistema de transmisión, el ASX cuenta con el sistema AWC (All Wheel Control) que permite pasar de tracción delantera pura y dura a la tracción total conectable automáticamente. En la posición 4WD Auto, el reparto del par es por defecto del 98% delante y el 2% detrás, y pasa a ser de hasta el 50% en los dos cuando hay un deslizamiento en las ruedas anteriores.

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En realidad, es un sistema que recuerda al popular Haldex, pero más evolucionado para permitir al conductor un mayor control sobre la transmisión. Su funcionamiento es correcto y reacciona con rapidez, con lo que obtiene una sensación de control que no tiene nada de ficticia. Ahora bien, hay que leerse bien las instrucciones antes de meterse en una pista complicada, porque hay una posición más, la 4WD Lock, que a pesar de su sugerente nombre no está pensada para hacer locuras.

En esa posición, el reparto del par aumenta 1,5 veces el previsto en el modo 4WD Auto, y ya está, así que no esperes un salvador bloqueo del diferencial central. Es más, en situaciones apuradas (alguna que otra rueda colgando) el olor a embrague chamuscado te dice claramente que te has equivocado de coche o de pista.

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Esto no es un Montero, ni aspira a serlo. Así que con el ASX te sentirás más a gusto cuando vayas de camino a las pistas de esquí, y seguramente podrás subir hasta el aparcamiento situado a mayor altura. La idea de ir más allá, mejor llevarla a cabo con el hermano mayor, que para algo está.

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En esta ocasión empezaré este apartado volviendo de nuevo al motor. Una cosa que me ha tenido muy desconcertado es que, cuando paraba a repostar, tenía que pensar dos veces con qué tipo de combustible tenía que llenarlo.

La total ausencia de vibraciones y una sonoridad ínfima hacen que, para mí, el motor 1.8 DI-D se haya convertido en una nueva referencia en este sentido. Seguro que el trabajo hecho para aislar el habitáculo también tiene su parte de mérito, pero está claro que eso de que este bloque de aluminio tenga una compresión excepcionalmente baja para tratarse de un diésel (14,9:1) tiene mucho que ver en esta percepción. Si es que hasta el sistema Automatic Stop & Go, que para el motor para no gastar combustible en los semáforos y retenciones, es un prodigio de suavidad.

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Lo que es la calidad de vida a bordo, resulta más cercana a la de un SUV que a la de un turismo compacto. El conductor tiene la perspectiva privilegiada que se espera de un 4×4, y el resto de ocupantes reciben un tratamiento excelso, envueltos en un habitáculo de acabados más que correctos. Las versiones Kaiteki, además, cuentan con multitud de detalles como asientos de piel (calefactados los delanteros), climatizador, techo panorámico, barras del techo iluminadas o un completo sistema de navegación y entretenimiento (con cámara trasera incluida) que trabaja conjuntamente con un equipo de sonido Rockford Fosgate con un pedazo de subwoofer bien visible en el maletero.

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Este sistema es muy útil pero, lamentablemente, su utilización es poco intuitiva. Uno puede acostumbrarse a este inconveniente, que se hace más leve a medida que lo usas, pero lo que es más difícil de llevar es que la cartografía esté tan desactualizada como lo está. Aunque sea un detalle que no se pueda achacar directamente a la marca, sino al proveedor de este equipamiento, creo que Mitsubishi no debería consentir que autovías y carreteras que llevan varios años abiertas no aparezcan en un navegador montado en un coche lanzado en 2010.

La solución, en principio, debería más sencilla que solicitar el «Multimedia Mitsubishi Kenwood System» (opción de más de 1.300 €) y contribuiría a poner un 10 a un interior que, por lo demás, es sobresaliente.

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Cuando me bajo de un buen coche o, en su defecto, de un coche que me ha gustado, para devolver las llaves, me suele invadir un pequeño sentimiento de abandono. Esto es lo que me ha ocurrido con el Mitsubishi ASX 200 DI-D 4WD Kaiteki.

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Lógicamente, es más fácil tener esta sensación cuando el que has conducido es el tope de gama, es decir, el que tiene el motor más potente, la tracción más completa y el equipamiento más lujoso.

Eso, traducido a dinero contante y sonante, asciende a 30.400 €. Dentro no cabe mucho más, de modo que de fábrica sólo puedes personalizarlo con la pintura metalizada, que cuesta 375 €.

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Existen, sin embargo, una serie de kits asequibles que sí permiten diferenciarse. El Kit Accesorios Estilo, por ejemplo, incluye por 391,33 € el deflector frontal, embellecedor trasero y los pedales deportivos, mientras que el Kit Ocio Plus, cuenta con alfombrillas, funda rígida para el maletero, tuercas antirrobo para las llantas y barras transversales portacargas por 334 €.

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Tiene poco mérito ser objeto de muchas miradas cuando conduces un modelo que acaba de salir al mercado. La gente se sorprende cuando llegas y muchos de ellos se giran para mirar qué coche es el que acaban de ver pasar.

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Si esto ocurre en muchos casos, creo que la proporción se incrementa exponencialmente entre los que tienen un Nissan Qashqai. Ya me los imagino, pensando en voz alta, «¿por qué no habré esperado otros seis meses para comprarme ese coche?», mientras se cruzan con uno de los miles de automóviles calcados al suyo que ya hay circulando por todas partes.

El Mitsubishi ASX, sin embargo, no ofrece tan sólo la belleza pasajera de la juventud, sino un concepto ya conocido pero desarrollado de una forma diferente, más atrevida y sugerente. Todo un ejemplo de cómo se puede convertir la vanidad en una gran virtud.

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