Los mejores motores del mundo 2009 (II): Volkswagen 1.4 TSI

Durking (Reino Unido).- Volkswagen dio en el clavo cuando, en 2006, puso en circulación este motor que, hoy en día, es el que mejor representa la filosofía del «downsizing». Aunque existen variantes del 1.4 TSI equipadas solamente con turbocompresor (122 CV), son las que han adoptado el ‘Twincharger’ (Compresor volumétrico tipo Roots más turbocompresor) las que han recibido el reconocimiento del juradodel International Engine of the Year Awards.

Así pues, esta mecánica ha sido galardonada con el premio al Motor Verde 2009, frente a la dura competencia de los propulsores híbridos y los diésel, además de ser considerado también el mejor motor entre 1.0 y 1.4 litros de cilindrada.

Para el desarrollo de este propulsor se partió de la tecnología de inyección directa FSI ya utilizada en los motores 1.4 y 1.6 l. Manteniendo la cilindrada de 1.390 cc, se desarrolló un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia, capaz de soportar presiones de hasta 130 bares durante largos periodos de tiempo, una bomba de agua de embrague magnético incorporado, así como una alta compresión de 10:1.

La inyección directa fue igualmente mejorada, con el empleo por primera vez de una válvula de inyección de alta presión de seis orificios, mientras que el inyector, igual que en los motores FSI atmosféricos, apunta directamente a la cámara de combustión, donde lanza el combustible a 150 bares.

El compresor de tipo Roots, es accionado por el cigüeñal mediante una correa y un embrague magnético integrado en la bomba de agua se encarga de conectarlo y desconectarlo. La misión del compresor es incrementar el par motor a bajas revoluciones. A un régimen más elevado, los gases de escape activan el turbo (con una válvula de descarga de intermediaria).

Ambos están conectados en serie y una mariposa asegura el reparto de aire fresco tanto al compresor como al turbo en función de los requerimientos puntuales, y permanece abierta cuando es éste último el que está en funcionamiento. De esta manera, el aire realiza el recorrido habitual de los motores turbo convencionales, a través del ‘intercooler’ y la mariposa del acelerador hacia los conductos de admisión.

El resultado de esta interacción es una presión máxima de soplado de 2,5 bares a 1.500 rpm. El compresor, que por sí solo entrega una presión de 1,8 bares justo por encima del régimen de ralentí, sólo es necesario para generar la presión de sobrealimentación requerida hasta 2.400 rpm, aunque en las situaciones en las que se exige una mayor respuesta, puede conectarse eventualmente hasta llegar a las 3.500 rpm. De esta manera, se elimina el vacío de potencia por el retraso en la entrada del turbo hasta que alcanza el funcionamiento a plena carga.

La contenida cilindrada ha permitido, además, que el consumo de combustible en un uso relajado se mantenga en los valores propios de los propulsores de similar capacidad. Ello redunda en unas cifras de emisiones igualmente bajas, a pesar de la elevada potencia específica que es capaz de desarrollar.

Presentado por vez primera en 2006 en el Volkswagen Golf GT de la quinta generación, donde entregaba 170 CV, el 1.4 TSI ‘Twincharger’ ha incrementado su presencia en la gama del constructor alemán y ahora aparece en el Golf VI, Golf Plus, Golf Variant, Jetta, Eos y Scirocco con 160 CV, en el Tiguan con 150 CV y en el Touran con 140 CV, así como en otros modelos del grupo, como el SEAT Ibiza FR (150 CV) y el Cupra, donde entrega la mayor potencia, 180 CV.