Prueba Ford Focus RS: luz entre tinieblas

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Prueba realizada por Gabriel Esono

Una de las vocaciones de Ford, al menos en lo que se refiere a sus filiales europeas, ha sido desde hace décadas la de ofrecer versiones con un marcado talante deportivo en sus modelos más populares. Cuando digo talante deportivo, no me refiero a montar un motor potente y ciertos aditamentos aerodinámicos en la carrocería. No.

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El Ford Sierra RS Cosworth, en sus diversas variantes, sirvió de base para que el constructor americano desarrollara el modelo que corría el Mundial de Rallies. Tracción trasera primero, total después, y motor tetracilíndrico de 2 litros siempre, con turbo gordo, por supuesto. Le sucedió el Escort RS Cosworth, tanto para la calle como para la competición, mucho más apropiado para jugarse el tipo que la larga berlina media. Si no me crees, pregúntale a Carlos, a François o a Tommi, que dicen que ganaron alguna que otra carrera con él.

En los albores del siglo XXI llegó por fin la primera generación del Focus, con las siglas RS de nuevo como máximo exponente de lo que Ford era capaz de hacer en poco más de 4 metros de coche. A modo de recordatorio, se trataba de 215 CV con muy mala baba que el eje delantero intentaba transmitir al suelo con un diferencial autoblocante de los de verdad, de los mecánicos. Con la llegada de los WRC, a los chicos de Ford se les agotó la excusa del reglamento de la FIA para crear versiones tan radicales, de modo que la argumentación de esta gente para caer de nuevo en la locura debió de ser algo muy parecido a «porque nos da la gana, ¿qué pasa?».

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Y parece que la locura ha vuelto a reinar, para deleite de no pocos amantes del automóvil, deseosos de que sigan apareciendo coches como éste, fuera de toda lógica sensata, que ofrezcan una alternativa canalla ante tanto valor ecológico y racionalidad imperantes hoy en día.

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Como en Ford ya cuentan con el Focus ST como variante de acceso a la deportividad, al RS lo han llevado todo lo lejos que el sentido común de fabricante generalista les ha permitido. Los que piensen que 305 CV en el eje delantero son la antítesis de la cordura, pueden conformarse con los 270 CV de un Volkswagen Golf R, o con los 265 CV de un SEAT León Cupra R que hemos probado recientemente, los 260 CV del Mazda3 MPS o, incluso, con los 250 CV el Renault Mégane RS, que acaban de poner en circulación, que casi parecen justos ahora.

Ahora bien, si eres de los que están en el lado oscuro pero aspiran a ver la luz, sólo te queda en el mercado una opción con intenciones casi tan tenebrosas como las de este Focus: las cuatro ruedas motrices del Subaru Impreza WRX.

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La madre del cordero, la razón que nos tiene a todos hoy reunidos, se encuentra sin duda en este apartado. El Ford Team RS, tal y como sugiere su nombre, ha sido el responsable de convertir el frío bloque de cinco cilindros de origen Volvo en una hirviente caldera de altísima presión. Rebautizado como Duratec, sus 2.522 cc de capacidad ya habían dado algún aviso de su manera de subir de vueltas en otros modelos menos aparentes que este lobo con piel de lobo. Estoy hablando de ejemplos como el burgués Volvo C30 T5 o el respetable Ford Kuga 2.5T.

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Pese a estar sobre aviso, la sorpresa cuando llegué a la primera recta sin espías a la vista fue mayúscula. Decir que este coche corre mucho no se acerca, ni de lejos, a la sensación que a uno le invade cuando tiene agarrado el volante y comete la temeridad de buscar la moqueta del piso con el acelerador. Yo lo he llamado temeridad porque lo hice pensando que a estas alturas pocas cosas podían sorprenderme. A los 2,5 segundos pude darme cuenta de lo equivocado que estaba.

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La forma que tiene de acelerar podría describirse como entre rabiosa y fantástica, una maravilla para los sentidos cuando los tienes completamente dedicados en la tarea de ganar velocidad como un poseso. Porque ésa es la otra cuestión, la aguja busca la zona roja tan deprisa que tienes que estar extremadamente atento y ser muy rápido con la mano derecha para cambiar de marcha, especialmente en las tres primeras. A partir de la cuarta podrías pensar que te permite ir más relajado, pero ni el sonido que emite su motor ni el número de árboles por segundo superados comulgan con esa idea.

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Creo que hasta ahora no he hecho mención del turbocompresor del especialista Borg-Warner que monta esta mecánica. Aunque el 2.5 cuenta con una carrera bastante larga y distribución variable Ti-VCT, que actúa sobre las válvulas de admisión y las de escape, cuando se trata de recuperar es cuando se nota de qué pie calza. Desde el régimen de ralentí hasta más o menos las 2.000 rpm, la respuesta es buena pero sin alardear, suficiente sin más. Poco después o, mejor dicho, muy poco después, el compacto tuneado de fábrica se convierte en el Increíble Hulk, fuerte, salvaje y con muy malas pulgas. ¿Tendrá algo que ver que lo hayan pintado de verde?

Más en serio, como buen motor turbo exprimido hasta el límite de lo razonable, la zona buena del cuentavueltas se encuentra sobre todo a medio régimen, donde entrega un par de 440 Nm, y es ahí cuando se hace inalcanzable para el 99% de los coches de producción actuales. Antes, hasta las 2.300 rpm, es un coche bastante rápido. Después, a partir de las 4.500 rpm, te tendrá ocupado buscando la palanca del cambio. Durante… no sé. Durante se podría decir que cambian las referencias de espacio y tiempo. Y no es una licencia literaria, te doy mi palabra.

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El cambio manual de 6 relaciones es casi perfecto. De tacto un poco duro y muy preciso cuando vas deprisa, combina a la perfección con el resto del coche, como debe ser. Sólo se le puede achacar una pega, y es que para ser un coche con el tremendo potencial del que éste hace gala, la distancia del pomo respecto al volante se hace kilométrica. Por lo demás, sin reproches.

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¿Qué pide este motor a cambio de tanto placer para los sentidos? Pues, básicamente, que te pares a repostar en la gasolinera con cierta frecuencia. Sí, querido lector o querida lectora, hay que decir que por mucho que en la ficha técnica diga que «sólo» consume 9,4 l/100 km en el ciclo combinado, lo cierto es que en el ciclo Cochesafondo no bajó de los 14 l/100 km. Vale, reconozco que nuestra intención nunca fue la de quedar bien con el señor Pere Navarro, pero nos quedó claro que si lo que quieres es exprimir este coche, éste es uno de los precios a pagar.

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Si algún día se dan clases de cómo hacer controlable una potencia desmesurada en un eje delantero, los chicos de Ford Team RS deberían ser los profesores. Los tiempos en los que se consideraba que las ruedas directrices no debían batallar con más de 200 CV hace ya un tiempo que pasaron a la historia, pero es que a este paso no me atrevo a pensar dónde está el límite. De momento, en 305 CV.

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Encontrar los límites del Ford Focus RS no es tarea sencilla en una sola sesión de prueba. Ya he dejado claro que corre que se las pela y, para que tanta potencia fuera conducible, los encargados de su desarrollo (liaron a más de 100 ingenieros en esta tarea) llevaron a cabo una serie de modificaciones en el bastidor. Los detalles técnicos ya los describimos en su momento, de modo que iré al grano: la suspensión es dura como una piedra. Por fortuna, debo añadir.

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La velocidad de paso por curva es, por consiguiente, altísima, algo a lo que sin duda contribuyen los efectivos Continental ContiSportContact 3 que monta de serie. Las medidas, 235/35 R 19, son todo un seguro de vida en asfalto seco.

Contrariamente a lo que pudiera parecer, la firma del óvalo ha conseguido rizar el rizo en lo que a progresividad de reacciones se refiere, y este Focus RS gana a su antecesor por goleada. Pese a que todo sucede muy deprisa en este deportivo, antes de que se precipiten los acontecimientos las inercias van haciéndose notar hasta que, a medida que os cogéis confianza, comienza un baile en el que el control de estabilidad ejerce de discreta carabina.

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La dirección es deliciosa. Directa, rápida y sensible, traduce de forma inmediata al asfalto desde el primer milímetro de desplazamiento del volante. Es tan precisa y transmite al conductor, que no piloto, con tanta fidelidad lo que ocurre en la carretera, que le obliga constantemente a estar a la altura de las circunstancias. Hay que ser muy fino a la hora de trazar, porque allí donde señales con la falange del dedo índice, allí irá el Focus. En realidad, todo el coche tiene ese talante, pero en el caso de la dirección los errores de pilotaje se hacen más evidentes.

Una de las razones de esta exigencia está relacionada con la bendición del diferencial autoblocante Quaife. Mucho más eficaz que el dispositivo electrónico que hemos probado en el SEAT León Cupra R, el XDS, el de este RS es sin embargo menos tosco en su funcionamiento que el Torsen que montaron en la anterior generación. No oculta, sin embargo, sus intenciones y cuando aceleras con decisión en plena curva el morro va justo al lado contrario donde esperabas, hacia dentro. Lo que decía, más eficacia y más exigencia.

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Me queda hablar de los frenos. Las llantas de 19″ son un engorro cuando intentas aparcar el coche en un garaje, porque incrementan el diámetro de giro, pero si de lo que se trata es de instalar unos discos que tengan que parar los 1.468 kg que pesa esta máquina, la verdad es que se agradecen sobremanera. 336 mm de diámetro delante y 302 detrás parecen suficientes, y la verdad es que las distancias de frenado son sobresalientes, igual que el tacto, aunque teniendo en cuenta, una vez más, todo lo que este coche es capaz de correr, un equipo algo más potente no habría venido mal.

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Una de las dificultades con las que se suele enfrentar un fabricante de grandes series, como es el caso de Ford, cuando desarrolla una versión de características tan especiales como este Focus RS es la de maquillar el habitáculo.

En este sentido Ford lo ha vuelto a bordar porque los Recaro de serie que han montado son de lo mejor que uno se puede encontrar. Es incómodo entrar y salir de ellos, pero mientras te están abrazando, te sientes completamente integrado en el coche.

La integración también tiene que ver con el espectacular bramido del 5 cilindros en línea. Bueno, en realidad da la sensación de que le han quitado material aislante respecto a sus compañeros de gama, porque se oye todo. Como si estuvieras en un WRC, en el interior del coche se escucha la gravilla golpeando los bajos, los chasquidos de la válvula de descarga del turbo e, insisto, también las bestiales subidas de vueltas. Si subido en el RS no se te eriza el vello, te estás equivocando de coche y de pasión.

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Hay otros detalles que distinguen a este Focus del resto de la gama, como el volante o los siempre vistosos indicadores de temperatura y presión de aceite, más el de la presión del turbo. El sugerente botón de arranque, por su parte, ahorra el uso de la llave aunque, igual que ocurría en el SUV de la marca, el Kuga, falta un espacio específico para colocar el mando a distancia, por si no queremos llevarlo en el bolsillo.

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¿Vale este coche lo que cuesta? La respuesta podría ser la estándar, es decir, depende. Sin embargo, por extraño que parezca, en este caso creo que dejarlo en eso sería un grave error por mi parte.

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El Ford Focus RS cuesta, llave en mano, 34.675 €. A cambio te ofrece un producto único en el mercado, porque tiene 305 CV, tracción delantera y un temperamento rabiosamente deportivo que demuestra en todos y cada uno de los ángulos de su llamativa carrocería.

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Si a uno le gusta llamar la atención, el color verde eléctrico (1.200 €) es el suyo. En cuanto al resto de opciones, sólo es posible elegir, a un precio más que razonable, el equipo de audio Sony con Bluetooth (150 €) y el sensor de aparcamiento trasero (175 €).

En total, 36.200 € de coche concentrados en poco menos de cuatro metros y medio. Podrían considerarse excesivos vistos desde un plano objetivo, si no fuera porque el RS no admite ningún juicio de valor que no sea con asfalto y gasolina de mediadores, porque desde el primer tornillo hasta el último, muestra sus cartas sin ningún reparo. Y, con esas premisas, no me cabe la menor duda, me quedo con siete como éste.

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Cierro los ojos. Me veo dentro del coche, inspirando profundamente a la vez que palpo los mandos como si fuera Stevie Wonder mientras canto «Don’t drive drunk». Abro los ojos. Y sonrío.

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Hace apenas unos minutos que ha amanecido y las nubes a ras de suelo no me permiten ver más allá de unos escasos metros. Intuyo que aparecerá en cualquier momento, dispuesto a romper la húmeda cortina, el coche del que tanto había leído y escrito. Por si acaso, me llevo la mano al bolsillo y saco el mando a distancia. Apunto al aire, presiono un botón al azar y, como por arte de magia, una luz me obliga a girar la cara.

Ahora ya estoy de verdad dentro del coche y la sonrisa no es por haber tenido un sueño, sino por estar viviéndolo. Al presionar el botón «Power», el mapa de inyección ordena acelerar hasta las 2.000 vueltas porque sí, para marcar el terreno e impresionar al que está dentro. Doy fe de que lo consigue con creces.

Al principio, cuando empiezo la marcha, siento el respeto de rigor. El RS no me conoce, pero yo a él sí, y sé que agradece ser tratado con dulzura al principio. Ya habrá tiempo de hacer locuras. La impaciencia, sin embargo, es más fuerte que yo y me lanzo a la caza de la primera carretera revirada que se me cruce.

En mala hora se me ocurrió. Las marcas del asfalto dejadas hace unas semanas por Hirvonen, Loeb y compañía me señalan que la curva anterior podría haber frenado más tarde y sé, por otra parte, que en la segunda pasada sabré por donde trazar, pero no si seré capaz de hacerlo más rápido.

No importa. He gastado toda la adrenalina para lo que queda de año y me siento feliz.

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