Prueba Citroën C3 HDi 90 Exclusive: perenne evolución

Prueba realizada por Gaby Esono

Citroën es una de esas marcas a las que resulta más complicado de lo que parece colgarle una etiqueta determinada.

Siempre necesitas alguna más. Inventores de la suspensión neumática, referencia insuperable en cuanto a suavidad de marcha, son tan capaces de hacer coches revolucionarios como el DS o el CX, como de ofrecer el medio de transporte más espartano que te puedas imaginar. Nunca he creído que la felicidad de los hippies se debiera a que viajaran en un 2CV.

Remontarse a la II Guerra Mundial me parece tentador, pero un poco excesivo para contextualizar al actual Citroën C3, de modo que me quedaré en el AX, aquel pequeño y barato polivalente que, en los años ’80, hizo una función similar a la del 205 en Peugeot, es decir, mantener la empresa a flote.

Todo en ese coche era sencillo, incluso para la época, de ahí que cuando fue sustituido por el Saxo, con unos acabados mucho más cuidados, es normal que la percepción de calidad de la marca subiera unos cuantos enteros.

La segunda generación del C3, ésta que tenemos entre manos ahora, ahonda en algunos de los principios apuntados por su antecesor, que ya supuso una evolución muy significativa respecto al Saxo. Su mayor tamaño y que sólo se comercialice con carrocería de 5 puertas, permite imaginarse al polivalente francés como algo más que un coche «ideal parejas».

Citroën, sin embargo, está embarcada en un proyecto mucho más ambicioso que el de hacer que sus coches pequeños sean más grandes. El lanzamiento de la gama DS, con el DS3 como primer estandarte, debería contagiar su espíritu premium al resto de modelos con los chevrones en el frontal.

La repercusión de este cambio de rumbo es que el nuevo Citroën C3, aun sin llegar a los niveles de personalización del atractivo DS3, apunta más arriba de lo que lo hacía el anterior.

Más arriba, en este segmento, ha de traducirse al lenguaje del caro alemán de Volkswagen, el Polo. Sin embargo, el acercamiento a cotas más elevadas no significa que sus clientes potenciales vayan a olvidarse tan fácilmente de los rivales de toda la vida, que son legión.

Los más directos, aunque sólo sea porque comparten origen francés, son el Peugeot 207 y el Renault Clio. El SEAT Ibiza es, sin embargo, la referencia en cuanto a ventas en nuestro país.

Otros modelos con fuerte arraigo son el Opel Corsa y el Ford Fiesta, que se las tienen que ver con las hordas de coches asiáticos, encabezadas por los japoneses Toyota Yaris o Suzuki Swift, a los que acompañan el dinámico Mazda2 o los cada vez más atractivos productos de Corea, como el Hyundai i20.

Las siglas HDi se han ganado a pulso una merecida reputación de suavidad de marcha y economía de consumo. Desde que el Grupo PSA Peugeot-Citroën se lanzó al desarrollo de la inyección directa en los motores diésel, todos sus propulsores han presumido de estos valores, que han priorizado por encima de otros como las prestaciones puras.

No es la primera vez que tenemos ocasión de probar el prolífico 1.6 HDi, un bloque que tiene cabida en el grueso de la oferta de la firma del doble chevrón.

Desde el señorial Citroën C5 hasta el comercial Berlingo, pasando por el compacto C4 (nosotros probamos el alargado C4 Sedán) y la mayoría de sus monovolúmenes: el C3 Picasso y el C4 Picasso. En resumen, un súperventas de los motores.

Esta versión concreta, la de 90 CV, también puede verse en el Citroën DS3 que pasó por nuestras manos, de ahí que, en términos generales, las conclusiones sean bastante similares.

Con este propulsor, se ha buscado sobre todo dotar de sentido a la suavidad general del coche. Sube de vueltas sin mayores problemas y es capaz de mantener un buen ritmo de marcha, aunque deja claro que lo de apurar la aguja del cuentavueltas no es lo que mejor se le da.

Se mueve con mucha más comodidad en la zona media, lo que tratándose de un diésel significa que el rango más interesante se encuentra entre las 2.000 y las 3.000 rpm, más o menos. Por otra parte, aunque se pueda ir más o menos deprisa, sus 1.560 cc requieren de un uso consciente del cambio para obtener unas recuperaciones decentes.

La agradable contrapartida es, además de la subjetiva suavidad, la objetiva economía de uso. Normalmente, nuestras medias de consumo están contaminadas por haber realizado algunos tramos a ritmos, digamos, exigentes, por eso no deben considerarse representativas de la conducción de un usuario medio.

Dicho esto, en el momento de hacer la prueba, el C3 HDi batió nuestro récord oficioso de consumo, colocándose en unos excelentes 6,2 l/100 km, lo que para nosotros es una prueba fehaciente de la frugalidad de este propulsor.

Y un detalle que otorga aún más valor al dato: en la sesión de fotos, el C3 HDi tuvo una liebre descomunal a la que traté de seguir, naturalmente en vano: el BMW X5 M.

Como el motor no invita ni mucho menos a correr, que el bastidor sea lo más suave que ha pasado por nuestras manos es toda una demostración de coherencia.

En líneas generales, ésta es una característica tradicional que Citroën, con los años, ha ido extendiendo con tenacidad en las sucesivas generaciones de sus productos.

El C3 no escapa a esta forma de entender el automóvil, lo que le convierte en uno de los automóviles más cómodos de su segmento. Los baches, piedrecitas o las juntas de dilatación que nos vamos encontrando por el camino pasan casi desapercibidos, de manera que moverse con el C3 se puede convertir en un auténtico viaje de placer, digno de coches de mayores ambiciones.

Como suele ocurrir cuando uno apuesta por un extremo, el polivalente francés ha de entregar una prenda a cambio del piropo anterior, y ésta llega de la mano del dinamismo. El tarado blando de las suspensiones se hace tanto más evidente cuanto mayor es el ritmo que llevamos, y las inclinaciones de la carrocería son una constante en las carreteras más reviradas.

Claro que, calzando unos eficaces Michelin Pilot Exalto 205/45 R 17 como los que llevaba el C3 que condujimos (101,73 € más que las ruedas de 16″ de serie), es normal que los apoyos pongan antes en apuros a la suspensión que a la misma adherencia de los neumáticos.

Aquí es, pues, donde se hacen más evidentes las limitaciones en el comportamiento, pero no las de seguridad. La magia del control de estabilidad ESP aparece antes de que hayan aparecido de la chistera movimientos que pudieran sorprendernos al límite.

Y, de hecho, la misma electrónica consigue atemperar la eficacia de un equipo de frenos muy bien dimensionado para lo que se espera de este tranquilo automóvil.

Lo que no acabo de entender es que este componente esencial para la seguridad sólo sea de serie en el HDi 110. Es una opción que cuesta 305,17 € en la unidad que hemos probado y, lógicamente, prescindir del ESP ha ayudado a hacer que el precio de partida sea más competitivo.

De aquí, se deduce que en el departamento de marketing han detectado que, al menos en este segmento, los clientes potenciales siguen prefiriendo un coche más barato a uno más seguro. Si esto es cierto (cuanto me gustaría que se hubieran equivocado), parece que aún nos falta mucho camino por recorrer.

Si por fuera el Citroën C3 responde a unos estándares de mucho mayor empaque que el de la primera generación, la sensación una vez montado en él es todavía más favorable.

La calidad de los materiales, así como su ajuste, ha recibido un tratamiento muy favorecedor y se podrán decir otras cosas, pero desde luego el salto de calidad percibida que ha dado la firma francesa es especialmente evidente en el interior. Basta con echar un vistazo a la tapicería de piel perforada opcional (864,66 €) para darse cuenta de que las intenciones de Citroën son nobles.

El salpicadero es básicamente el mismo que el del DS3, lo que significa que estéticamente está muy conseguido. El tacto de los mandos es, como cabía esperar, más bien blando, aunque quien no esté habituado a lidiar con la tradicional solidez germana, es probable que lo perciba como una cualidad que redondea un panorama muy acogedor, al menos para las plazas delanteras.

Eso sí, la colocación de los mandos de los elevalunas y los retrovisores en dichas plazas, en una posición tremendamente vertical, se podría haber mejorado.

La luminosidad interior y la sensación de espacio alcanzan, asimismo, nuevas cotas en el segmento gracias al parabrisas Zenith, de serie en los Exclusive, que prolonga la superficie acristalada frontal hasta la altura de las cabezas de los ocupantes delanteros.

El panel interior del techo se puede extender hasta la posición habitual, a modo de útil parasol cuando la luz solar es muy molesta. Es una lástima, sin embargo, que los parasoles propiamente dichos tengan mermada su función, ya que son pequeños y, al moverse sólo hacia delante y no hacia el lateral, sólo protegen del haz de luz delantero.

Detrás el panorama de confort trata de imitar al de los asientos delanteros, con un mullido y tacto de la tapicería que invita a dormir allí la siesta, mecido por las acogedoras suspensiones y por la calidad de rodadura, al son del cuidado equipo de alta fidelidad opcional.

Lástima que el espacio para las piernas sea un poco justo y, si el conductor es muy alto, es recomendable pedir el lado derecho para viajar.

Y si lo que se quiere es revivir los tiempos de los hippies, usando el coche como si de una autocaravana se tratara, la cosa no es mucho mejor.

El maletero, que en su configuración original tiene unos buenos y aprovechables 300 litros de capacidad, sigue la tendencia actual de no dejar una superficie plana cuando se pliega el respaldo de los asientos traseros.

No es que se trate de un defecto de Citroën, pero que otras marcas como Volkswagen o Peugeot están incurriendo en este delito contra la practicidad no es un eximiente.

Si siempre hubiera sido así, es probable que no hubiera reparado en ello, pero como resulta que coches de generaciones anteriores tienen este detalle mejor resuelto, cada vez que veo un modelo que retrocede en este sentido no puedo evitar mencionarlo.

La comodidad hecha polivalente tiene un nombre: Citroën C3. Aunque compite en estas lides con el Volkswagen Polo, en Citroën han sabido darle un punto de suavidad diferenciadora que se transmite en todos y cada uno de sus rincones.

El precio del C3 con el motor HDi 90 y el acabado Exclusive, el más completo de la gama, es de 15.362,07 €. Esto representa una ventaja de 2.000 € respecto a la versión homóloga del polivalente alemán, sin tener en cuenta la ventaja en equipamiento del pequeño galo, al que realmente no le falta de nada.

El climatizador, el equipo de sonido Hi-Fi, los elevalunas traseros eléctricos, la ayuda al estacionamiento trasero o los sensores de luz y de lluvia son algunos de los accesorios que destacan en este coche, que puede completarse además con el completo navegador My Way por 701,90 €.

El destino quiso que coincidieran en nuestro aparcamiento dos coches diametralmente opuestos. Por un lado, este frugal, cómodo y altivo Citroën C3, un coche que si te fijas sólo en algunos detalles, podrías confundir con un automóvil de lujo encogido. En el lado contrario, y pocas veces mejor dicho, un glotón, poderoso y descomunal BMW X5 M.

No hay comparación posible entre ellos. No puede haberla. Y sin embargo, ambos estuvieron juntos, aparcados uno al lado del otro, circularon por la misma carretera, el mismo día, a la misma hora.

Bueno, a la misma hora y unos cuantos segundos más tarde el Citroën, que cual prudente Pulgarcito guardaba una a una las gotas de combustible necesarias para asegurarse la vuelta a casa sin tener que pedir sustento en la siguiente gasolinera.

Así, por una vez, cuando alguien me pregunta cuál es el mejor coche, ya no tendré que dar extrañas explicaciones para decir, «depende». Será suficiente con enseñar esta foto y hacer una nueva pregunta: ¿Qué te gusta más, llegar pronto y estresado, o eres de los que prefieren viajar relajados, a su ritmo y con ganas de hacer más y más kilómetros, aunque sea con un coche pequeñito?