Prueba Volkswagen Scirocco 2.0 TSI: exclusividad para cada día

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Prueba realizada por Roger Escriche

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Jueves, 20:40. El Volkswagen Scirocco 2.0 TSI entra con gran dignidad en una gasolinera después de zamparse 400 km de asfalto. Con todo, sigue casi impoluto. Sólo un millón de mosquitos despedazados en el frontal delatan sus actividades en las últimas horas. Uno de los empleados, vestido del tradicional azul con las correspondientes manchas de grasa, tuerce el cuello y pregunta:

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Este es el nuevo Volkswagen ¿no? – insignia en el capó delata.
El hombre no está sólo. Después de horas cargando los depósitos de centenares de utilitarios a los que no hace ni caso, su compañero finalmente parece sentirse atraído por el coche rojo que acaba de entrar:
Se parece al Honda Civic de antes, pero este es más aeronáutico.
Será aerodinámico – le corrige el primero.
Eso, aerodinámico. ¿Éste es el que cuesta 22.000 euros?
Me temo que no– apuntilla quien escribe estas líneas.

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Lo cierto es que todo en el Scirocco empieza por su aeronáutica apariencia. A pesar de que el coeficiente aerodinámico Cx 0,34 no sea una cifra muy destacada, como ejercicio de diseño es rotundamente llamativo sin recurrir a soluciones exageradas, y a esto hay que llamarlo elegancia.

Desde 1996, año en que finalizó la producción del Corrado, Volkswagen no contaba en su gama con un deportivo medio, concebido específicamente como deportivo y para estar «al alcance de todos los conductores». La versión de 2.0 litros TSI y 200 CV es, hasta que no aparezca la rotunda variante R con 265 CV, la más potente de una gama bastante contenida en cuanto a niveles de potencia, si tenemos en cuenta el hecho de que su bastidor podría lidiar con caballerías muy superiores.

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Hermano del Audi A3 2.0 T FSI, aunque éste se ofrece con tracción integral permanente quattro, del Volkswagen Golf GTI, con 10 CV más a las ruedas delanteras, y del SEAT León 2.0 FR1, es más ancho y bajo que todos ellos, y esto tendría que traducirse en unos límites de comportamiento y un paso por curva más elevados.

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Por precio, el coupé de Volkswagen se encuentra exactamente en la misma órbita que el Golf, a unos 3.000 euros de distancia de modelos como el Ford Focus ST de 225 CV. Si nos olvidamos de la tracción trasera del BMW Serie 1, el Alfa Romeo Brera es el modelo que comparte un planteamiento más parecido: exclusividad estética, deportividad y facilidad de uso diario. Claro que en el Brera la versión de gasolina más potente con tracción delantera es un 2.2 JTS que se queda en 185 CV, el último escalón antes de la bestia: el 3.2 JTS de 260 CV que también se ofrece con tracción a las cuatro ruedas.

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Las siglas TSI, signo inequívoco que debajo del capó están actuando la sobrealimentación con la inyección directa de gasolina, han irrumpido con enorme fuerza en las diferentes gamas del Grupo Volkswagen. El doble sistema concebido para ofrecer potencia sin comprometer en exceso el consumo sirve tanto para el TSI de 1.4 litros y 122 CV como para el tope de gama del modelo.

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El cuatro cilindros y 2.0 litros de gasolina dispone de 200 CV muy aprovechables, con una entrega bastante lineal en todo el tacómetro y una respuesta firme a medio régimen. Cierto que la versión TDI de 170 CV dispone de 350 Nm de Santo Par Máximo, pero los 280 Nm de la versión de gasolina se mantienen en perfectamente forma desde las 1.700 rpm a las 5.000 rpm, sólo 100 rpm antes de que llegue el punto de máxima potencia, y por lo tanto es mucho más utilizable.

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El velocímetro tarado a 280 km/h -aunque la velocidad máxima declarada sea de 233 km/h- es algo que siempre reconforta al amante de los coches con ímpetu y personalidad marcada. Aunque con el cambio robotizado de doble embrague DSG el Volkswagen Scirocco sí mejora levemente en aceleración respecto a la opción manual, no lo hace en cambio en consumos, y declara un gasto combinado de 7,6 l/100 km en ambos casos.

En realidad, la principal virtud del DSG de 6 velocidades (puesto que el de 7 velocidades se reserva para la versión TSI de 160 CV) es que hace que todo sea realmente fácil, rápido, limpio y preciso, que no es poco. Cuenta con un modo de funcionamiento totalmente automático, un automático Sport y el secuencial con palanca o levas en el volante indistintamente.

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En posición normal, el ordenador intenta consumir el mínimo combustible y las marchas se suceden a un ritmo vertiginoso. De un semáforo a otro el DSG engrana cuarta y después vuelve a reducir a primera sin inmutarse, siempre y cuando no pisemos con violencia el acelerador, el cambio interprete que queremos guerra y decida reducir una o dos marchas.

En el modo Sport, el DSG básicamente se va a buscar el corte antes de realizar cualquier cambio. La solución secuencial es probablemente la más satisfactoria para una conducción deportiva. Las levas del volante son ciertamente diminutas, pero es fácil acostumbrarse a localizarlas con precisión sin tener que realizar ejercicios de contorsionismo con las manos.

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No haría falta medir el Scirocco para darse cuenta de que su proporción entre altura y anchura es algo diferente a la de sus hermanos de bastidor. Pero si de todas formas decidimos hacerlo, constataremos que es 31 mm más ancho que el Golf y 75 mm más bajo, unas medidas más que suficientes para darle un aire achatado y un perfil más

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deportivo. Pero el tamaño no es sólo una cuestión estética. El coupé se beneficia de sus dimensiones para dar un plus de comportamiento y un paso por curva más elevado.

Siendo el Scirocco un deportivo con todo delante, exige atacar el vértice con un cierto ímpetu si queremos que la trasera se coloque mejor. El comportamiento del coche es noble, preciso y estable. Las previsibles pérdidas de tracción aparecen sólo sobre firmes en mal estado, y en general su conducción no es especialmente exigente con el que se sienta a los pedales, a menos que quiera llevarse al límite.

Sin ser extraordinariamente directa, la dirección es muy precisa. Los frenos, que cuentan con una bomba mayor que la que monta el Golf, están perfectamente dimensionados respecto a los niveles de potencia y no dan signos de fatiga ni después de unos kilómetros de uso intensivo o muy intensivo.

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Como es lógico, el tarado de las suspensiones es tirando a duro sin llegar a ser incómodo ni atacar zonas lumbares en una utilización diaria. Opcionalmente, el Volkswagen Scirocco puede equipar el sistema de control de la amortiguación DCC que también repercute en el tacto de la dirección y en la respuesta al pedal del acelerador. El sistema actúa en tres modos de funcionamiento -confort, normal y sport- que endurecen gradualmente los amortiguadores mediante un selector, aunque en modo confort la suspensión se endurece automáticamente en cuanto se realiza una maniobra agresiva o se eleva el ritmo sin piedad.

Monta de serie neumáticos de 225 sobre llantas de 17 pulgadas, unas medidas más que suficientes.

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Desde el sobrio interior del Scirocco, sólo las delatadoras miradas de los transeúntes nos harán notar que no estamos circulando en un coche que deje indiferente. El diseño del salpicadero es sencillo, claro y sin excesos. Todo en su sitio, y con unos acabados de calidad, ni más ni menos que lo que se espera de Volkswagen. Todos los mandos, selectores y palancas se encuentran al alcance, y el puesto de conducción no exige más de 30 segundos al conductor para encontrar la posición ideal al volante.

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El Volkswagen Scirocco es un 2+2 con espacio suficiente tanto en las plazas delanteras como en las traseras, suficientemente cómodo para el día a día y con la sujeción necesaria cuando lo que queremos es bailar un tango con las curvas. Sin poseer unos rebordes laterales que comprometan el acceso al habitáculo, la retención de los asientos es la apropiada. El volante tiene unas formas que sorprenden al primer contacto con las manos, con la parte inferior achatada, pero se muestra perfectamente ergonómico.

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La cintura de la carrocería es muy alta y si se colocan los asientos lo más bajos posibles -una opción más que recomendable- la sensación de hundimiento es muy agradable. A pesar de la caída de la carrocería en la parte trasera, los ocupantes de las dos plazas posteriores gozan del espacio necesario para las piernas y la cabeza. Otra cosa es la escasa visibilidad disponible desde la parte trasera del habitáculo, que deja a sus ocupantes un tanto aislados.

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Finalmente, tanto el acceso a las plazas traseras como la visibilidad a través del retrovisor, sin ser muy generosos, son perfectamente practicables.

El maletero ofrece 292 litros de capacidad y 755 litros con los asientos posteriores abatidos, unas cifras muy respetables en un 2+2. Eso sí, la boca de carga es estrecha y queda muy elevada.

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El Scirocco es un coche con unas exquisitas proporciones de deportivo y que sabe atraer las miradas. Pero su estética cautivadora es sólo el principio del idilio, puesto que además es tan utilizable para el día a día -con unos minúsculos sacrificios en cuanto a espacio y ergonomía de uso- como para devorar curvas sin contemplaciones.

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En cuanto a la elección de propulsores, la cosa está clara: teniendo en cuenta lo que puede dar el Scirocco, tiene sentido optar por la versión de 2.0 litros y 200 CV, y aún así conduciremos con la agradable sensación de que el coche se mueve sin demasiado estrés sea cuál sea nuestro nivel de exigencia.

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Todo ello nos devuelve a la conversación inicial de la gasolinera. Difícilmente esta propuesta puede costar 22.000 €. De hecho, la versión de acceso a la gama con el motor de 1.4 litros TSI y 122 CV arranca en los 23.130 €. El precio de salida de la versión TSI de 200 CV con DSG es de 30.330 euros, con la ventaja que el equipamiento de serie es bastante completo.

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Podemos ampliarlo con llantas más exclusivas de 18 pulgadas por poco más de 400 € o de 19 pulgadas por 925 €, aunque por simples cuestiones estéticas, que en el caso de este coche no suelen ser menores. El paquete Premium para la versión de 200 CV con DSG, que incluye el asistente al aparcamiento, el control de velocidad y la alarma antirrobo cuesta 685 €. El navegador se encarama hasta los 1.620 €, y la suspensión adaptativa DCC hasta los 885 €.

También podemos optar por el paquete ecológico y plantar unos árboles en Albacete por unos irrisorios 160 €.

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