Prueba SEAT Exeo ST 2.0 TDI 143 Style: devorador de prejuicios

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Prueba realizada por Gabriel Esono

La masiva llegada al mercado, hace algunos años, de toda una legión de monovolúmenes, amplió el concepto de vehículo familiar a otro tipo de coche. Más altos que las carrocerías break de toda la vida, los monocuerpos suelen presumir de la mayor versatilidad que les permite su peculiar estructura. Ello, en algunos momentos, parecía que iba a suponer el fin de los familiares.

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Superada, sin embargo, la fiebre del monovolumen, parece que los break derivados de berlinas están viviendo una segunda juventud. Si bien es cierto que hoy tienen que compartir cartel también con los SUV, en el segmento en el que se mueve este SEAT Exeo que hoy traemos a la web, prácticamente todos los fabricantes ofrecen la correspondiente versión con techo alargado y portón trasero casi vertical. Por algo será.

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Entre los rivales directos están los franceses Citroën C5 Tourer, Peugeot 407 SW y Renault Laguna Grand Tour; en Italia encontramos el deportivo Alfa Romeo 159 Sport Wagon y el Fiat Croma, sólo disponible en este formato; los suecos exportan el Volvo V50 y el Saab 93 Sport Hatch; los alemanes, por su parte, son legión, puesto que ofrecen por una parte el Volkswagen Passat Variant, el Opel Insignia Sports Tourer o el Ford Mondeo Sportbreak, entre los generalistas, y el BMW Serie 3 Touring, el Mercedes-Benz Clase C y el Audi A4 Avant entre los premium.

Entre los asiáticos, ya es frecuente cruzarse con un Mazda 6 Wagon, un Honda Accord Tourer o un Toyota Avensis Cross Sport. En ningún otro segmento puede uno encontrarse con más opciones donde elegir.

Esta versión del Exeo se encuentra justo en el punto medio de la gama. Con 143 CV, no se presenta ni tan prestacional como el 170 CV ni tan frugal como el inminente TDI de 120 CV. En su equilibrio es donde la marca quiere mostrar su mayor virtud y, de hecho, el rango de potencias entre 135 y 145 CV es el que tradicionalmente acapara un mayor número de ventas en el segmento.

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Otro de los valores que atesora este modelo es que parte de la anterior generación del Audi A4, es decir, comparte con ella plataforma y esquema de suspensiones, así como componentes del interior que dan una pista de la ambición que presenta la nueva SEAT. Veamos cómo lo han desarrollado.

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Como decía, una de las mayores virtudes de esta versión radica en su equilibrio. El SEAT Exeo ha sido el primer modelo de la firma de Martorell que ha adoptado la nueva generación de motores TDI del Grupo Volkswagen.

Hasta ahora, el 2.0 TDI, en sus diferentes versiones, contaba con inyección mediante bomba-inyector, eficiente y tosco a partes iguales, con un nivel de sonoridad y vibraciones por encima de la media.

Conscientes de ello, en el consorcio alemán se han dejado llevar por la corriente y han adaptado al bloque ya conocido el sistema common-rail, como hace todo el mundo. Con ello han borrado de un plumazo los dos inconvenientes que mostraban los anteriores TDI, y han ganado en suavidad y confort.

Esta transformación tiene mayor mérito si cabe si se tiene en cuenta que se ha mantenido la buena respuesta al acelerador, algo de lo que no pueden presumir otros modelos. Los valores de prestaciones son muy respetables, y siempre tienes la sensación de disponer de un extra de respuesta bajo el pie derecho en el caso de que te encuentres en una situación apurada.

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La marca declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. En un coche familiar que pesa casi 1.500 kg y monta un motor diésel, es como poco sorprendente. Las recuperaciones no alcanzan el mismo nivel de brillantez, ya que le cuesta 13,7 segundos pasar de 80 a 120 km/h en 6ª, aunque aquí tiene gran parte de responsabilidad el largo desarrollo de esa última relación. Tampoco importa demasiado, porque el tacto sólido y directo de la palanca incita a utilizarla con frecuencia. Además, el resto de relaciones están bien escalonadas.

Los consumos, por su parte, se muestran dentro de lo muy razonable. La media declarada es de 5,7 l/100 km y, aunque esta cifra peca del optimismo unánime de los valores homologados por los fabricantes, en el uso diario es posible alcanzar cifras que se acercan mucho a las anunciadas.

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Si tienes la ocasión de pasear por las instalaciones de SEAT en Martorell podrás observar que pululan por el lugar muchos tipos altos y rubios con ojos azules. Son alemanes a los que les ha traído a España algo más que el sol, la sangría y la paella.

La llegada de esta gente forma parte de la transformación que está viviendo el constructor español en los últimos tiempos. Si el salto de calidad en sus últimos productos es evidente, con el Exeo se ha querido llegar más lejos aún. Contar de partida con un chasis y un bastidor pertenecientes a un modelo del segmento premium, en principio, sólo debería aportar ventajas, sobre todo si, como es el caso, ya están más que amortizados.

En la práctica se comprueba que la pisada de este tracción delantera es muy franca. La nobleza a la hora de inscribirse en las curvas da una gran confianza a quien se sienta al volante. De reacciones muy predecibles, su tendencia natural es tirando a neutra en conducción rápida y levemente subviradora al límite.

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Cabe señalar que el motor está colocado en posición longitudinal, «como los buenos», ya que la plataforma está pensada para acoger tracción a las cuatro ruedas con diferencial Torsen. Esto, que pinta bien cuando se escribe, implica en la realidad que se ha tenido que aceptar un cierto compromiso en el comportamiento que, en las versiones «todo delante», como son de momento todas las de la gama del Exeo, sacrifica un punto de agilidad.

Del mismo modo que el delantero, el eje trasero cuenta con un esquema de suspensión multibrazo, aunque en este caso es trapezoidal. Esto le permite jugar un doble rol: puede hacer de coche señorial para los ocupantes de las plazas de atrás, que sólo echarán de menos que su conductor lleve una gorra y les pregunte con educación hacia donde quieren que les lleve.

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Pero si lo que quieres es enlazar curvas y colocar la zaga para acelerar antes, no te dirá que no puedes hacerlo… Gracias a ello se puede compensar de alguna manera la carencia que mencionaba antes. En cualquier caso, si tienes dudas, siempre puedes pedir el acabado Sport, que incluye la suspensión deportiva sin coste.

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El habitáculo del Exeo es donde antes se percibe el paso de la SEAT de antes a la actual. El tacto de los materiales, el ajuste de muchos de los componentes (aunque no de todos) o la ergonomía de cada una de las plazas ha ganado muchos enteros respecto al Toledo, modelo que se suponía que tenía que ocupar el puesto de este familiar. Vamos, que se trata de otro nivel que se percibe en cuanto te sientas y se incrementa al poner el motor en marcha, ya que la insonorización es también muy destacable. El espacio para las piernas en las plazas traseras, sin embargo, no es una de sus mejores cualidades.

Como cualquier familiar, su razón de ser radica en las posibilidades de carga que presenta su maletero, gracias al portón. Su capacidad, 442 litros, es inferior a la de la berlina de la que deriva (460 litros) y, por otra parte, nosotros fuimos incapaces de lograr que el respaldo de los asientos traseros quedara totalmente plano al plegarlos para ampliar su volumen.

Otro de los aspectos en los que se nota la influencia germana es en las posibilidades de equipamiento. No tanto el de serie, que se antoja como suficiente sin más en la versión Style, como en la cantidad de opciones que se ofrecen individualmente o en forma de paquetes.

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De partida cuenta con el climatizador bizona, elevalunas eléctricos delante y detrás, alarma volumétrica, llantas de aleación de 16″, nevera en la guantera, paquete iluminación, 4 altavoces adicionales o detalles cromados y de aluminio en la carrocería.

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Los que quieran algo más, tendrán que acudir a la lista de opciones y pagar por los faros bixenón (939 €), los asientos delanteros eléctricos con memoria (1.186 €), los airbags laterales traseros (198 €), cristales oscurecidos (198 €), la tapicería de piel (1.186 €) o el sistema de navegación (2.295 €), además de la pintura metalizada (494 €) y las llantas de aleación (17″, 395 €; 18″, 790 €), entre otros.

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¿Qué se puede decir de un coche que promete sensaciones de marca de lujo a precio de constructor generalista

El SEAT Exeo ST 2.0 TDI 143 Style cuesta, limpio de polvo y paja, 28.300 €. El Audi A4 Avant con idéntico motor, asciende sin opciones a los 33.800 €. Vale, este A4 es de una generación posterior al que representa el punto de partida del SEAT, pero no serán pocos los que se pregunten si los cuatro aros valen esos 5.500 € de más.

Ahora bien, lo mismo puede aplicarse a los rivales más comunes: si tienes por ejemplo un Peugeot 407 SW 2.0 HDI 140 Sport por 26.230 €, algo mejor equipado y con opciones más baratas, la decisión parece que se complica.

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Como decía al principio, este segmento es el más competido del mercado, de modo que cada marca se ve obligada a presentar sus propios argumentos, esperando que sean lo suficientemente sólidos. Los del Exeo serían calidad casi premium a precio casi generalista. Parece un buen trato.

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