Prueba Opel Astra 2.0 CDTi 160 Cosmo: alegre compañero

Prueba realizada por Gabriel Esono

Durante muchos años, el Opel Astra fue al Volkswagen Golf lo que el yin al yang, lo que el polo positivo al negativo, lo que el Betis al Sevilla, lo que tú quieras a su opuesto.

Donde el Golf presentaba robustez y calidad de interiores, el Astra oponía talante familiar y amable sencillez; cuando el de Wolfsburg presumía de comportamiento de referencia, en Rüsselsheim hacían los mejores tetracilíndricos de gasolina; uno iba de coche del pueblo a precio de estrella de cine, y el otro se acercaba al pueblo para ofrecerle lo que demandaba.

En la actualidad tal dicotomía está mucho más disuelta, entre otros motivos porque hay mucho más pescado en el mostrador, y no sólo los típicos franceses, como los Peugeot 308, Renault Mégane o el Citroën C4, o los esmerados italianos Fiat Bravo, Lancia Delta o el nuevo Alfa Romeo Giulietta. También hay que contar con los anglo-japoneses, el Toyota Auris y el Honda Civic, mientras que los productos de Corea, los primos-hermanos Kia Cee’d e Hyundai i30, cada vez están más cerca de lo que ofrecen sus rivales del Viejo Continente.

Opel se dio cuenta, ya con la generación anterior, que al público ya no le bastaba con un coche cómodo, sino que éste debía ofrecer unos valores realmente distintivos. En la tercera generación del Astra la apuesta fue por ofrecer una estética diferenciada para su carrocería de 3 puertas, con un aspecto claramente deportivo que se acentuó, además, con apelativo GTC. Se podría decir que era casi un coupé.

En esta cuarta entrega del compacto alemán, la deportividad ha ido más allá, ya que ha afectado al dibujo del 5 puertas, mientras que del GTC que veremos en el próximo Salón de París cabe esperar un giro aún más radical de sus líneas.

Lo mejor de esta decidida conversión hacia las cualidades dinámicas es que, según dicen, en la marca cada vez se toman más en serio el desarrollo de bastidores acordes con esta filosofía. Vamos a ver cuanto hay de cierto en todo esto.

Históricamente, Opel ha sido siempre un especialista en motores de gasolina, un campo en el que puede presumir de haber creado en su momento algunos de los propulsores más gratificantes del mercado.

Esta afirmación es hoy un poco más difícil de mantener, no porque los bloques que produce hayan dejado de ser buenos, sino porque la distancia con sus rivales, muchos de ellos asociados entre sí para repartir esfuerzos, se ha visto un tanto reducida respecto a tiempos pretéritos.

El panorama en cuanto a la oferta diésel de Opel, sin embargo, es bien diferente. Desarrollar un motor alimentado por gasóleo que sea verdaderamente competitivo es muy caro, de ahí que en Rüsselsheim acostumbren a adquirir propulsores de otros constructores.

El Grupo Fiat, inventor del common-rail, es uno de sus proveedores principales de motores diésel desde hace años, gracias a lo cual Opel cuenta con unos propulsores de buenas prestaciones y muy probados.

El bloque 2.0 CDTi es el más gordo de los que Opel ofrece en este momento alimentado por gasóleo para el Astra. Sus 160 CV hacen que las prestaciones del compacto alemán se sitúen bien por encima de la media y, aunque no pueda competir realmente con las hordas de más 200 CV que pueden verse entre los gasolina, son más que suficientes para tocarles la fibra sensible a los chicos de las luces azules.

El rendimiento de este diésel es, pues, muy satisfactorio y permite medias sorprendentemente altas, tanto en largos tramos de autopista a velocidad sostenida, como en revirados trazados de montaña, que es donde realmente sale a relucir un par de récord, gracias a la función overboost. Si el estándar en un motor de este tipo y cilindrada son 350 Nm, que en este caso se entregan a 1.750 rpm, este motor nos regala 30 Nm extra cuando pisamos a fondo de verdad. E inmediatamente, durante unos segundos, tus mofletes se encogen para que tu cara esboce una sonrisita boba.

Esta sensación cuenta con el apoyo incondicional del cambio automático de 6 velocidades. Esta transmisión sólo está disponible como opción con el acabado Cosmo, por 1.525 € y, la verdad, ya puestos, sería una pena no apostar por ella.

Yo crecí en un mundo en el cualquier conductor que se preciara de serlo jamás renunciaría al control absoluto de la caja de cambios. Quizá este convencimiento tuviera cierta razón de ser en tiempos de nuestros hermanos mayores, pero con la actual generación de trasmisiones automáticas, la raquítica merma en aceleración pura queda compensada, no sólo por las recuperaciones, sino también por su rapidez.

El temperamento de este combinado mecánico es en gran parte responsable de que los consumos del Astra superaran por un amplio margen los 5,8 l/100 km de media que declara la marca (4,9 l/100 km en el caso del manual). La mayoría de los más de 1.400 kilómetros que recorrimos con él fueron en carreteras con poco tráfico y pocos radares pero, aún teniendo en cuenta lo poco científico de la medición, los 8,8 l/100 km que marcaba el ordenador de a bordo no pueden considerarse una cifra especialmente baja.

Cuando hicimos la comparativa del Opel Astra con el revoltoso motor 1.6 Turbo frente al Peugeot 308 ya tuvimos una clara sensación de mejora de los bastidores de la firma alemana respecto a sus predecesores. En esta ocasión la historia va por los mismos derroteros, ya que la unidad de pruebas tenía en el salpicadero dos botoncitos muy sugerentes: Tour y Sport.

Estas dos teclas delatan la presencia del sistema FlexRide o, traducido a la rimbombante descripción de Opel, la «Tecnología de Estabilidad Adaptativa». Consiste en un conjunto de dispositivos electrónicos que se encargan de modificar los parámetros de actuación de la amortiguación, el cambio y la dirección, según se presione, o no, una de las dos opciones.

©Cochesafondo

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Con este conjunto cambio-propulsor el precio del juguete es de 762,42 € y, si te preguntas si merece la pena el invento, yo diría que sí, aunque no sea de los que tiene mucho dinero en el banco. Me explicaré.

Al entrar en un concesionario de la mayoría de marcas que he mencionado en la Introducción, el atento vendedor te ofrecerá el coche de tus sueños, equipado con el motor que siempre deseaste y, con suerte, hasta te dejará elegir el tipo de transmisión.

Pero si has leído antes esta prueba y le preguntas acerca de un sistema de suspensión activa, el 90% de los comerciales encuestados responderá con una mirada al techo mientras entona silbando una conocida canción.

Y es que eso de poder elegir en cualquier momento cómo quieres que responda tu coche, es un lujo que, por lo general, cuesta no mucho, sino muchísimo más dinero.

De ese modo, cuando te subes en un Opel Astra con este dispositivo, puedes hacer lo que harías con cualquier coche en cuanto te pones a conducir, es decir, nada. O, por el contrario, puedes actuar en función de los sentimientos que te despierte tu suegra. Que es un primor, pues entonces prémiala con la posición Tour, muy cómoda o, mejor dicho, bastante blanda.

Si te odia, lo único que tienes que hacer es corresponderle con el modo Sport… En apenas un segundo (más o menos, tampoco me entretuve en medirlo) el acelerador se tensa, la dirección se endurece (aunque yo no noté demasiada diferencia) y, si se tercia, el cambio reduce para prepararse para algo gordo. Si vas por una pista suave y recta, quizá pienses que no ha pasado nada y que tú tienes el día rebelde. Pero hay de ti si se te ocurre pisar una pequeña piedrecita o tomar una curva. En este momento ya no te cabrá ninguna duda: el CDC (Continuous Damping Control) habrá entrado en acción endureciendo los amortiguadores y haciendo, a la vez, la conducción mucho más viva.

Si no se buscan los límites del coche, la diferencia entre uno y otro es más de matiz que otra cosa, un pelín blando el primero, casi granito el otro, lo normal. Pero si te da por invertir las tornas, la suavidad se convierte en imprecisión cuando vas muy deprisa, mientras que la Sport, a ritmo tranquilo, es sinónimo de incomodidad y, probablemente, un mayor consumo para nada. Si querías conducción activa, con el Opel Astra y el FlexRide tienes dos tazas.

Si alguien me pidiera que clasificara en dos segundos qué tipos de coches existen, tengo clara mi respuesta: los que van de deportivos (lo sean o no) y los que no (aunque luego tengan versiones prestacionales).

El Opel Astra es de los primeros, esto está claro, aunque luego la mayoría de sus versiones son más racionales que otra cosa, que para algo la marca es generalista y el modelo es un compacto.

El que su carrocería tenga unas líneas afiladas y una cintura alta le da un aire dinámico muy de agradecer. Por dentro, el conductor y su acompañante seguirán el camino como si nada, porque el diseño de sus acogedoras plazas ha sido cuidado con esmero, con asientos amplios y cómodos que, sin embargo, teniendo en cuenta las prestaciones de este motor, sujetan algo menos de lo que sería de desear.

El puesto de conducción, en cualquier caso, está bastante logrado y es fácil hacerse a él con rapidez. Y más fácil que sería si las teclas del completo sistema de audio tuvieran un diseño un poco más grande y su uso fuera algo más intuitivo.

Detrás la sensación de acogimiento no desaparece por completo, pero al haber menos superficie acristalada disponible, no apetece tanto viajar en esas plazas que, además, tienen poco espacio para las piernas.

©Cochesafondo

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El versátil maletero compensa de alguna manera esta diferencia. Aunque sus 370 litros de capacidad están lejos de los 430 litros de, por ejemplo, un Peugeot 308, el Astra ofrece un doble fondo opcional muy útil y aprovechable, denominado FlexFloor (91,49 €). Otra opción graciosa es el FlexFix, que por 457,45 € te permite llevar integrado bajo el piso del maletero un sistema para el transporte de bicicletas.

Opel ha fortalecido el giro hacia el dinamismo de sus productos con la cuarta generación del Astra, tras el acertado diseño de su hermano mayor, el Insignia. El cambio de orientación no ha sido radical, pero sí lo suficientemente notorio como para dar un nuevo brillo a su oferta, que ofrece un talante más diferenciado del inmutable y conservador Volkswagen Golf.

Esta versión en concreto se antoja muy recomendable para los grandes viajeros, especialmente para los que tengan previsto realizar largos viajes en trazados rápidos y bien asfaltados, aunque tampoco le hará ascos a un tramo ratonero de vez en cuando.

Como es el tope de gama diésel, su precio de 24.499 € se coloca casi en la cumbre de la oferta del Opel del segmento de los compactos. Siempre se puede renunciar al cambio automático, pero cuando lleves recorridos 200.000 km con él no me vengas con que no te lo advertí.

A la hora de realizar un viaje, la elección de los compañeros puede ser determinante estrechar lazos o, bien al contrario, para dejar de hablarte con un amigo de la infancia. Cada uno tiene un ritmo diferente, su propia interpretación de lo que significa eclecticismo en la música o, simplemente, hay quien no es capaz de mantener la boca callada.

Cuando fui a cubrir la Baja España-Aragón, mi compañero inseparable fue este Opel Astra diésel automático. Los lagartos y escorpiones de los Monegros se me acercaron con interés pero, aunque eran muy majos, no compartían mi pasión por los coches ni los insecticidas.

El Astra soportó mi selección de grandes éxitos desconocidos de una radio croata, mis pensamientos en voz alta pensando en el copiloto de Nani Roma y mis prisas por llegar antes que el puñetero Peterhansel a la siguiente zona cronometrada.

Y lo hizo sin rechistar lo más mínimo. Cuando la carretera estaba rota, me mecía con la dulzura de la suspensión blanda, y cuando lo que se rompía era la orografía, las esferas inyectadas en color rojo sangre del modo Sport me inoculaban un delicioso veneno que me transformaba, por momentos, en el rival más duro del piloto francés.

Qué más quisiera yo, pero son las cosas que a uno le pasan cuando conduce un coche con tantas personalidades.