Prueba Nissan 370Z Roadster: música celestial

Prueba realizada por Gabriel Esono

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Nissan es una de esas marcas difíciles de etiquetar. Siendo, como es, un fabricante de productos generalistas, de esos que requieren altos volúmenes de ventas como es el Micra, es también capaz de ofrecer al mercado peculiares monovolúmenes como el Cube o de inventarse segmentos como el de los crossovers compactos, que tiene en el Qashqai su exitoso resultado.

En nuestro país, desde que esta marca japonesa se estableciera en la planta de la Zona Franca de Barcelona, el Nissan Patrol se encargó de mostrarnos que en el mundo del 4×4 había vida más allá del ilustre Land Rover fabricado por Santana. Después, entre el Terrano II y el Pathfinder, la imagen de Nissan como especialista en todoterreno se ha consolidado hasta el punto de ser, por norma, el de mayores ventas en nuestro mercado.

Sin entrar ya en sectores como el de los vehículos industriales, que daría para varios reportajes, Nissan tiene abiertos otros frentes. A uno de ellos le ha puesto el nombre de Infiniti. De reciente llegada a los mercados europeos, le ha dado la forma de lujo sibarita que se requiere en países como Estados Unidos, más abiertos a aceptar los productos nuevos por la calidad que ofrecen, en contraste con el valor de la tradición que tanto se tiene en cuenta en el Viejo Continente.

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El otro frente, que es el que te ha traído aquí, es el de los deportivos. Corrijo, sería mejor decir el de los deportivos con mayúsculas. La tradición de Nissan en este área viene de lejos, puesto que la saga Z cuenta con nada menos que 40 años de historia.

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Pero la osadía del fabricante del Pixo esta vez ha llegado muy lejos, puesto que se atreve a colocar al sucesor del 350Z en inmensos carteles a pie de carretera, delante de modelos tan emblemáticos como el Porsche Cayman o el Audi TT S.

Es de suponer, pues, que este 370Z Roadster presenta idénticas credenciales frente a las variantes abiertas de sus rivales alemanes, el Boxster y el TT S Roadster, a los que habría que agregar el BMW Z4 y el Mercedes-Benz SLK.

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BRAVO. Sí, con sus cinco letras y en mayúsculas.

Si buscas en nuestro apartado de pruebas, podrás encontrar modelos impresionantes, como el Ford Focus RS, o los BMW M3 y BMW M6. Frente al rabioso rugido de estas bestias del asfalto cuando ruedan alto régimen, coches como el Mazda3 MPS, el SEAT León Cupra R o los Volkswagen Golf R y Scirocco R parecen casi burgueses.

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Pues bien, ninguno de estos se acerca, ni por asomo, a la sensación que producen los 6 cilindros del Nissan 370Z cuando, con toda la inocencia, presionas el botón Start. ¿O sería mejor llamarlo «star» a secas? Si es cierto que la primera impresión es la que cuenta, te puedo asegurar que el bronco sonido de este V6 impresiona de verdad, desde el mismo ralentí.

Normalmente, cuando estás al volante de un coche con un motor potente, resulta tentador limitarse a enumerar sus características técnicas para explicar sus bondades. Sin ir más lejos, en este caso se podría hablar de sus 3,7 litros de cilindrada atmosférica, suficientes para alcanzar 328 CV de potencia a 7.000 vueltas y su par de 363 Nm a 5.200 rpm.

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Pero, como siempre ocurre, una cosa son las gélidas cifras, y otra muy distinta es sentir un escalofrío, que te recorre todo el cuerpo, cuando tus tímpanos comprueban cómo todos y uno de esos caballos de potencia están como medio locos, deseosos salir a pasear a poco que el pie derecho dé señales de inconsciencia. La melodía, apenas mitigada, que desprenden los rozamientos y las explosiones que se suceden bajo las culatas, me ha dejado varias noches sin dormir y he rozado el sonambulismo.

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Pero es que no es sólo que suene a gloria, sino que además este motor se ha desvelado sobre el asfalto como una máquina bestial, impresionante, maravillosa. Tanto, que parece no importarle nada en absoluto tener que cargar con 1.885 kg de peso.

Metido en carretera abierta, la decisión con la que empuja desde abajo sorprende cuando tratas de cogerle las medidas, pero cuando el que se suelta eres tú, lo único que quieres es que la zona alta te pellizque todas las veces que haga falta, para tomar conciencia de que es mucho más que un sueño lo que estás viviendo.

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Si es que ni siquiera el hecho de que nuestra unidad de pruebas montara la caja de cambios automática de 7 marchas estropeaba el magnífico escenario. Rápida y sin resbalamiento aparente del convertidor de par, al principio se convierte en la más fiel aliada cuando las cosas se complican, el trazado se estrecha y las rectas se acortan.

En el caso de ponerte exigente, la realidad sale a la luz: los automáticos son más amigos de los fabricantes que de los conductores, a quienes la mecánica importa un poco menos que sus necesidades. Al límite, las reducciones llegan varios segundos más tarde de lo que uno desearía y, si se intenta reducir con las levas del volante, perfectas por tamaño y ubicación, un pitido nos avisará todas las veces que haga falta de que, queramos o no, la mecánica va a ser preservada.

Ni qué decir tiene que este fenómeno en circuito sí que hace añorar un cambio manual, aunque tampoco demasiado.

El precio a pagar por dar rienda suelta a este aparato lo encontramos en los consumos, un tanto elevados si se tiene en cuenta que no es un coche tan pesado ni su motor es tan gordo como, por ejemplo, lo que nos encontramos con el BMW X5 M. Aunque los 18,7 l/100 km del SAV bávaro nos parecieron una barbaridad, leer 15,1 l/100 km en el ordenador de a bordo del roadster nipón no son ni mucho menos un regalo.

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Si el motor es una maravilla, el bastidor que lo rodea roza la excelencia en términos de dinamismo y diversión. Tiene gracia que sea la construcción clásica, la de toda la vida con motor delantero longitudinal y tracción trasera la que, al final, mejores resultados ofrece para los fabricantes que quieren hacer un coche que sea tan divertido como asequible para quien lo conduce.

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Hay coches más eficaces, con sus tracciones integrales, y los hay más ágiles, con sus motores centrales. Pero los primeros tienen que pagar el peaje de la aburrida precisión y los segundos exigen un nivel de conducción al que no resulta nada fácil llegar.

El Nissan, en cambio, no es un coche pretencioso en ese sentido. Cuidado, que su caballaje es digno de todo respeto, por eso se han ocupado de sujetarlo bien, pero sin excesos artificiales.

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Gracias a unos esquemas de suspensión muy bien trabajados, con doble horquilla de aluminio delante y multibrazo de acero y aluminio detrás, asociados a unos neumáticos 245/40 y 275/35 respectivamente sobre las llantas opcionales de 19 pulgadas, han logrado un equilibrio casi perfecto, que te hace creer que todo está bajo control. Tarados bien firmes y dirección muy directa se encargan de subir el nivel para los que prefieran desconectar el control de estabilidad. Poco más se puede pedir.

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Con esto le basta para conseguir un comportamiento de primera, eficaz cuando se quieren hacer tiempos y extremadamente progresivo si de lo que se trata es de pasarlo de rechupete. Ahora que, si algo contribuye a hacer de este descapotable un auténtico juguete para mayores, es su diferencial autoblocante, un artilugio mágico para redondear las curvas, como cuando en los rallies triunfaban los tracción trasera.

Su equipo de frenos también está a la altura, con unos enormes discos delanteros de 355 mm de diámetro enfrentados a pinzas de 4 pistones y traseros de 350 mm con pinzas de 2 pistones. Por mucho que los llegamos a forzar (y estando en circuito no hay que proponérselo demasiado), durante la prueba no dieron el más mínimo síntoma de desfallecimiento.

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El Nissan 370Z Roadster es tan bonito y sugerente por dentro como lo es por fuera. Sin embargo, así como su agresiva línea se corresponde totalmente con el carácter emocional del que hablo en los apartados anteriores de la prueba, al habitáculo le cuesta un poco más adoptar ese mismo rol.

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La primera sensación al sentarte frente al volante es la de que han acabado antes de tiempo a la hora de diseñarlo. Todo está en su sitio y los ajustes son de un nivel aceptable, aunque algo por debajo de lo que suele verse en sus rivales alemanes.

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Esto, en realidad, es menos preocupante que el hecho de que cuesta un poco más que en ellos encontrar la postura correcta al volante, un rasgo que, tratándose de un coche pensado para que su eje trasero dé constantes señales de vida, no queda otra que apuntarlo en el debe. En el haber, su regulación eléctrica de los asientos, y que además están climatizados (no sólo calefactados, sino que en verano el aire acondicionado te recorre también la espalda).

Pero hay más cosas. El cuentavueltas de los de verdad, de esos grandes que presiden el cuadro de relojes, te devuelve a la realidad emocional de este coche, en el que no se han olvidado detalles que deberían ser imprescindibles para automóviles de esta calaña, como el termómetro de aceite o el voltímetro.

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Con ello se puede dar por compensada una carencia a la que, de todas formas, más pronto que tarde te acabas acostumbrando. O eso, o es que el sonido y las sensaciones al conducirlo te hipnotizan como si de un canto de sirena se tratara. A no ser que lo que yo entiendo como melodía tú lo interpretes como ruido, y que su franca y sincera rudeza las sientas como mera incomodidad. En ese caso, ni te molestes en seguir leyendo.

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El Nissan 370Z Roadster podría utilizarse simplemente para pasearse por Puerto Banús. Sus líneas, entre afiladas y musculosas, llaman lo suficiente la atención como para que no eches de menos estrellas, anillos ni nada que suene a germánico. Es más, su sonido, aunque pases los badenes a 10 km/h, hará que la gente se gire a mirar este precioso coche y a quien lo está llevando, sobre todo si vas descapotado.

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Sería una lástima, sin embargo, gastarse los 53.350 € que cuesta la versión básica de este coche sólo para presumir. Y ya no te digo si llegas a los 56.800 € que piden si apuestas por el cambio automático, las llantas de 19″, la pintura «anti scratch» y la capota color burdeos, a juego con este precioso color.

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Y sería una lástima, como digo, porque este aparato es uno de los más divertidos y apasionantes que ha pasado por nuestras manos. Hablo en plural porque ha habido total unanimidad en la redacción al respecto. Los hay más eficaces, y más caros; también los hay más potentes, y muchísimo más caros.

Pero los buenos ratos que nos ha hecho pasar, independientemente de que temiéramos encontrarnos con las sirenas o de que nos acogiera el trazado de escuela de pilotaje de Parc Motor, en el Circuito de Castellolí, hay muy pocos coches en el mercado que puedan conseguirlo, cuesten lo que cuesten. Para que luego digan que la felicidad tiene un precio.

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En realidad, toda esta prueba ha sido un «desde dentro». La impactante presencia del Nissan 370Z Roadster queda en un segundo plano cuando, una vez sentado frente al volante, pones en marcha su motor. Sí, consume mucho, pero es tan delicioso oírlo tras arrancar en un garaje, es tan espeluznante soportar su aullido cuando pasas por un túnel, que ese pequeño defecto se convierte casi en una virtud: te obliga a descansar tras 400 kilómetros de orgía de curvas.

Resulta tentador presumir con él, mirar de reojo a los transeúntes para examinar su reacción, posar en su interior como quien va de la mano de Elsa Pataky o George Clooney. Aunque al final, lo que deseas es quedarte con él a solas, mejor con la luz encendida, para dejar que te cuente, o para descubrir por ti mismo, que tras esa fachada casi perfecta se esconden maravillas que nunca habrías imaginado en un objeto sobre cuatro ruedas.

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