Prueba Mazda MX-5 1.8 Iruka: canto a la pureza

Prueba realizada por Roger Escriche

Un día de la década de 1980, a los señores de Mazda (los mismos que fabricaban motores rotativos porque les daba la gana) se les ocurrió que podían crear un deportivo descapotable que fuera asequible para el gran público. Por aquel entonces, el segmento había poco menos que desaparecido y, como siempre, los descapotables deportivos de alta alcurnia tenían precios prohibitivos.

Ese coche era el Mazda MX-5, y lo prodigioso del caso no es solo es que consiguiera hacerse con el favor del público, sino que siga entre nosotros con unos planteamientos que apenas se han modificado desde entonces. ¿Qué tiene el MX-5 para haber vendido 870.000 unidades en 20 años? Pues básicamente es un biplaza coqueto, asequible y ligero, con tracción trasera y personalidad propia, y esto no solo lo ha dejado un poco solo entre la oferta de modelos del mercado, sino que lo ha convertido en una referencia obligada.

Por el camino, lógicamente, otros han hecho lo mismo que Mazda con el MX-5, con matices o sin ellos. Fiat Barchetta, el primer Alfa Romeo Spider, Opel Speedster, Honda S2000 son modelos que de alguna manera han compartido buena parte de la filosofía MX-5, pero ya han pasado a mejor vida. Por arriba siguen existiendo muchos deportivos descapotables, pero también siguen siendo extremadamente caros.

Las marcas generalistas han contribuido a popularizar enormemente las carrocerías cabrio, y muy especialmente las coupé-cabrio, aunque lejos de ese planteamiento inicial del Mazda MX-5: un coche ligero y con tracción trasera que no requiriese grandes cantidades de potencia para ser considerado un deportivo.

Este tetracilíndrico de 1,8 litros y 126 CV asociado a un cambio manual de 5 velocidades es el motor más básico de los dos disponibles para el Mazda MX-5. El más potente es un 2,0 litros de 160 CV combinable con una transmisión manual o con otra automática, ambas de 6 velocidades.

En definitiva, nada de borracheras de caballos y por supuesto nada de diésel, sino pura lógica de planteamiento: un coche de 1.075 kg de peso no necesita esconder nada del otro mundo debajo del capó para convertirse en un deportivo.

Con este 1.8 podemos acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos, pero lo realmente interesante del caso, teniendo en cuenta el coche del que estamos hablando, es que los escasos 167 Nm de par motor que no llegan hasta las 4.500 rpm nos exigen ir constantemente arriba a buscar la potencia. Allí es donde pasan todas las cosas buenas. Si queremos pasar un buen rato conduciendo, pues tendremos que conducir. Si no, pasearemos, que también está muy bien.

También hemos constatado en este MX-5 es que en Mazda saben muy bien cómo fabricar cambios deportivos. Esta transmisión de 5 velocidades no es lo más moderno del mundo, pero nos ha parecido intachable y muy adaptada a las características del coche. No llega a la precisión quirúrgica de la del Mazda3 MPS, pero se le acerca con un tacto más bien rudo, pero siempre concreto y satisfactorio.

Todo ello redondeado aquí con un buen escalonamiento de las relaciones de cambio, que se adaptan como anillo al dedo a los regímenes más apropiados del motor en conducción deportiva por las carreteras más tortuosas.

En cuanto a consumos, lo cierto es que la realidad se adapta bastante a los 7,0 l/100 km que ha homologado la firma japonesa para el MX-5 en conducción combinada. Tras los cerca de 800 kilómetros que el descapotable pasó con nosotros en Cochesafondo, el ordenador de abordo mostraba unos muy razonables 8,9 l/100 km, que en los tramos de mayor exigencia podían llegar a los 9,2 l/100 km.

Si tuviéramos que resumir todo lo siguiente en una sola frase, sin duda escogeríamos esta: el Mazda MX-5 es un coche que ‘exige’ ser conducido. Puede sonar a obviedad, pero en un mundo del automóvil cada vez más pesado, filtrado, y lleno de comodidades, uno a veces se olvida de esa conexión especial que existe entre el volante, la palanca de cambios, los pedales y el asfalto.

Es aquí donde tendría que residir el placer de conducir, no en los fríos números de la ficha técnica o en la pantalla del ordenador de abordo. Por muchos caballos que figuren en la primera y por muchas pulgadas y submenús que tenga la segunda.

El Mazda MX-5 es un coche con personalidad propia y divertidísimo de conducir. Esto es algo que se intuye por planteamiento técnico, pero que una vez en marcha se constata. Son 1.075 kg de peso, 2.330 mm de distancia entre ejes, tracción trasera, suspensión de doble trapecio delante y multibrazo detrás, un reparto de pesos 50:50 y un centro de gravedad muy bajo enteramente a disposición de nuestras funciones cerebrales encomendadas al placer.

Es cierto que el motor de 126 CV jamás consigue poner en apuros a toda esta estructura y que a veces se echa en falta algo más de ‘punch’, pero la verdadera diversión del Mazda MX-5 nos ha parecido que consiste en degustar su conducción pura y sin intermediarios.

En curva, el comportamiento es tan bueno y estable en la entrada, durante, como en la salida, con todas las exigencias que implican conducir un coche con tracción trasera y un cambio manual que no toma ninguna decisión por nosotros. En ello algo tienen que ver las llantas opcionales de 17 pulgadas con neumáticos 205/45. En cualquier caso, los límites llegan tarde y tienen la gentileza de avisar antes, y las posibilidades de perder de vista la realidad y pasarse de optimista son verdaderamente reducidas. También es el Mazda MX-5 un coche asequible en este sentido.

Por último, los frenos de disco ventilados de 290 mm y los discos macizos de 280 mm no mostraron signos de fatiga a lo largo de las sesiones de prueba, por exigentes que fueran. Sin duda, para los cuatro es de gran ayuda no tener que deshacerse de la inercia generada por más de 1,5 toneladas antes de entrar en una curva.

En el interior del Mazda MX-5 se repite la tónica dominante de tantos y tantos coches japoneses: la combinación de materiales de buena calidad y ajustes más que correctos con plásticos de tacto más insípido. Todo está en el sitio correspondiente y cumple con su cometido, pero sin alardes. Si lo que quería Mazda con el MX-5 es que nos olvidáramos del interior y nos dedicáramos simplemente a conducir, lo han conseguido.

El MX-5 presume de ser uno de los convertibles más rápidos del mercado, es decir, que tarda solo 12 segundos en pasar de coupé a carbio cuando la mayoría necesitan no menos de 20 segundos para completar la misma operación. La razón de esta velocidad es elemental, como casi todo en este coche: el mecanismo es ligero y muy sencillo.

Se libera manualmente la capota, se presiona un botón en el salpicadero, y el techo, dividido en dos partes, se guarda en el espacio habilitado detrás de los asientos. Limpia y llanamente. En los descapotables al uso la operación está más automatizada, pero la capota está dividida en más partes y los movimientos se multiplican. Resultado: más peso y más tiempo, pero también un aspecto final más limpio de formas, especialmente con la capota abierta.

Otra de las ventajas del MX-5 en este sentido es que el mecanismo de la capota no afecta a las plazas posteriores (porque no existen) ni tampoco al maletero, que conserva sus 150 litros de capacidad esté el techo cerrado o abierto, o sea la capota dura o de material textil.

El habitáculo es pequeño, pero suficiente para dos adultos de estatura normal. Algunos dispositivos, como el panel de control de los retrovisores, quedan en mal sitio si queremos actuar sobre ellos en marcha, pero no las funciones básicas de la conducción, que es lo que importa.

Los asientos son impecables, ergonómicos y razonablemente cómodos teniendo en cuenta el tipo de coche del que estamos hablando, que nos invita a sentarnos muy cerca del asfalto. La colocación del freno de mano además nos permitirá rozar la pantorrilla de nuestro acompañante, queramos o no. Hay otras cuestiones más incomprensibles, como el liberador del depósito de combustible: su insólita situación en el habitáculo llegó a generar algún que otro momento de pánico durante una visita a la gasolinera.

Como es de bien nacidos ser agradecido, lo primero que hay que hacer es darle las gracias a Mazda por creer en este coche cuando el resto no se habían planteado hacer algo semejante, y cuando la lógica de mercado del automóvil ha ido en otra dirección. En 20 años de vida este coche ha ganado apenas 10 kg de peso, y esto demuestra que la firma nipona ha dado por bueno en el concepto inicial.

El Mazda MX-5 es un automóvil para disfrutar conduciendo. Porque es así y porque tampoco da para más. Es pequeño, poco práctico, carece de los lujos que podemos encontrar en muchos de los descapotables de hoy en día. Pero con él podremos saborear las rectas como si fueran curvas, y esto ha sido un motivo suficiente para casi 900.000 conductores desde el nacimiento del modelo.

Precisamente, tal número de unidades producidas desde 1989 han servido de excusa a Mazda para crear la serie especial Iruka para el MX-5, el que hemos podido probar. Disponible únicamente con la carrocería roadster-coupe de techo duro, en color Dolphin Grey y con el motor 1.8 de 126 CV, se ofrece por 28.900 €. En ese precio se incluyen los asientos calefactados y tapizados en piel gris y las llantas de aleación de 17 pulgadas, un precio respetable para un capricho, ciertamente, pero más que razonable por el coche que obtenemos a cambio.