Prueba Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir 85 CV Gold: distinción urbana

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Prueba realizada por Roger Escriche

La unión entre el Grupo Fiat y el Grupo Chrysler está dando alas a una marca histórica como Lancia, que llevaba demasiados años en una especie de limbo automovilístico alejada de sus grandes épocas de esplendor, que fueron muchas y muy fructíferas.

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Los nuevos aires que se respiran en Lancia han dejado muy claro que el Grupo Fiat necesitaba inicialmente un movimiento rápido y eficaz para la marca turinesa, añadiendo tres modelos nuevos, el Thema, el Flavia y el Voyager, aunque todos ellos réplicas de sus respectivos homólogos en Chrysler, a una gama escasísima que terminaba por arriba con el Delta.

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En cuanto a motores la cosa cambia, porque en el Grupo Fiat están ya bien surtidos de propulsores de última generación, como demuestra sin ir más lejos este Ypsilon TwinAir. La aparición del nuevo Ypsilon ha ido en paralelo al retorno de Lancia a los segmentos de coches grandes, pero en cambio el pequeño modelo urbano es un fijo en el catálogo de la marca italiana de los últimos años, un producto 100% Lancia.

Con sus 3,85 metros de longitud, el Ypsilon se encuentra en un punto intermedio entre urbanos puros como el Fiat 500, que suelen rondar los 3,5 metros, y utilitarios como el Fiat Grande Punto, que husmean por encima de los 4 metros. Por vocación, sin embargo, el pequeño Lancia nos ha parecido más próximo a los primeros, aunque con unas cotas de habitabilidad superiores.

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Este bicilíndrico TwinAir de 875 cc es un ejercicio extremo de downsizing. Con él, el Grupo Fiat ha alardeado de su elevada capacidad tecnológica además de anticipar por dónde irán los tiros en los próximos años en el segmento de los coches de vocación urbana: menos cilindros, menos consumo. Una ecuación muy lógica.

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La tecnología MultiAir de gestión electrohidráulica de las válvulas de admisión y el turbocompresor han conseguido extraer de los solitarios dos cilindros unos 85 CV de potencia y 145 Nm de par motor que son mucho más que suficientes para desenvolverse con cierta soltura por la ciudad, donde lo que realmente marca las diferencias es un vehículo sea capaz de gastar lo menos posible.

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En estos dos factores, potencia y consumos, la unidad que monta el Lancia Ypsilon cumple más que de sobras. Empuja lo necesario porque además el Ypsilon pesa solo 975 kg, y por la misma regla de tres, gasta cantidades de gasolina que se acercan a los 4,2 l/100 km homologados en condiciones ideales por la firma italiana.

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La única incomodidad reseñable es su rumorosidad, algo de lo que las ciudades van realmente sobradas. En el otro lado de la balanza se encuentra su absoluta finura, que se multiplica con una retención casi inexistente cuando levantamos el pie del acelerador.

Diríamos que el rendimiento de este motor es excelente si no estuviera acoplado al cambio manual de 5 velocidades que montaba nuestra unidad de pruebas. Sus desarrollos son extremadamente largos (el Ypsilon alcanza los 110 km/h en 3ª velocidad y una punta de cerca de 180 km/h) y esto a veces exige apurar más de lo necesario una marcha para engranar la siguiente con garantías que el coche no se nos quedará sin aliento. Con estos desarrollos, utilizar la 5ª velocidad en ciudad puede resultar una misión imposible. Fuera de entorno urbano, en cambio, nos garantizan unos consumos mínimos. Es una cuestión de uso.

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El Lancia Ypsilon es un urbanita de pies a cabeza. Sus 3,85 metros de longitud lo convierten en un vehículo muy manejable, algo a lo que también contribuyen sus llantas de 15 pulgadas cubiertas por neumáticos de 185/55, que si hubieran sido un poco más estrechos hubieran seguido cumpliendo con su cometido.

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Como otros muchos modelos del Grupo Fiat, el Ypsilon incorpora la función City que permite pasar de una dirección bastante asistida a otra extremadamente asistida. Se pierde casi todo el tacto de la dirección, pero es una función muy lógica para los usuarios que se mueven mucho por la ciudad porque se facilitan enormemente las maniobras a baja velocidad y en parado.

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Los aparcamientos, ya de por sí sencillos con un vehículo de estas dimensiones, aquí se simplifican un poco más con la función Magic Parking. Es de esperar que en futuros desarrollos el sistema sea capaz de realizar por sí solo todas las maniobras (excepto cambiar de marcha, por supuesto), pero por ahora lo que conseguimos es no perder el tiempo: cuando iniciamos la maniobra ya sabemos que el espacio es suficiente para acoger el Ypsilon. El resto, depende de la habilidad de cada uno y de los sensores de aparcamiento, que se han montado tanto delante como detrás.

El equipo de suspensiones se diría que actúa a dúo con la función City en la dirección: con su total filtrado de las irregularidades del asfalto, la prioridad es la comodidad de todos los ocupantes, un objetivo al que también se encomienda un ESP absolutamente estricto con su trabajo, porque retiene el vehículo a la más mínima insinuación de subviraje.

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Lancia ha decidido que el nuevo Ypsilon tenga 5 puertas en lugar de las 3 habituales, un cambio de planteamiento bastante importante que en realidad le ha sentado de maravilla. Sin apenas ganar longitud respecto al Ypsilon de 3 puertas, la nueva versión ofrece un buen acceso a las plazas traseras sin interferir demasiado en las delanteras, que es lo importante en estos casos.

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Es el habitáculo en general que nos ofrece todo el espacio que se le puede pedir a un coche de 3,85 metros y vocación urbana. Algo similar pasó con el actual Delta, un compacto de proporciones generosas que supera los 4,5 metros de longitud: esos centímetros de más se traducen directamente en comodidad para todos los ocupantes y habitabilidad, incluyendo sin duda alguna el maletero.

Con sus 245 litros diáfanos y de fácil acceso, el espacio de carga nos proporciona algo más que un sitio para guardar el bolso. Es un auténtico maletero. Su aspecto con los asientos abatidos es francamente mejorable y la rueda de repuesto se ha obviado por completo, pero esto son males menores en un uso urbano.

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Otro punto destacable es el esfuerzo realizado por Lancia en cuanto a diseño interior, que se adapta perfectamente a las elegantes líneas estéticas exteriores. En un vehículo de esta gama de precios no se pueden esperar que todos los materiales sean de primerísima calidad, pero los plásticos principales ofrecen un buen tacto. La decisión de colocar el cuadro de relojes en el centro del salpicadero siempre nos ha parecido bastante discutible, pero por lo menos en este caso la lectura de la información es rápida y efectiva.

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Esta nueva Lancia necesitará todavía algún un tiempo para digerir debidamente los recientes e importantes cambios en su gama, pero el nuevo Ypsilon nos parece uno de sus modelos más maduros y bien pensados.

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Sus 5 puertas y 3,85 metros de longitud le dan importantes ventajas en habitabilidad respecto a los coches estrictamente urbanos, y además se presenta con una imagen que, guste o no, desprende distinción. Con el TwinAir de 85 CV, además, dispondremos de un vehículo eficiente que lleva hasta las últimas consecuencias la estrategia de downsizing del Grupo Fiat. Por aquí van los tiros en las ciudades, porque algún día todos nos cansaremos de tanto SUV prácticamente vacío ocupando metros cuadrados de asfalto.

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El nuevo Ypsilon arranca en los 12.500 € con el 1.2 8v 69 CV de gasolina y el nivel de equipamiento básico, mientras que el 1.3 Multijet II con acabado Platinum se encarama hasta los 18.200 €. La unidad de la prueba puede adquirirse a partir de 16.550 €, y el nivel de acabado Gold incluye ABS, ESP, dos airbags frontales, retrovisores eléctricos y volante en piel. Equipamiento como el Pack Blue&Me queda como opción.

El Ypsilon es además un modelo altamente personalizable, con multitud de colores de carrocería e interiores. La carrocería en Beige Sabbia de la unidad de la prueba cuesta 350 €, pero cuidado, porque si decidimos escoger alguna de las pinturas bitono en Lancia nos pedirán 1.000 € a cambio. Es el precio de la distinción…

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