Contacto Gama SEAT COPA

Prueba realizada por Gabriel Esono

Hace escasas semanas SEAT anunció el lanzamiento de una nueva versión, denominada COPA, que pasaría a complementar o sustituir acabados existentes en las gamas de sus modelos de mayor tirada.

En el SEAT Ibiza, por ejemplo, se ha convertido en un paquete opcional que, sobre las variantes Style del 5 puertas, el SC y el ST, añade Bluetooth, conexión USB, paquete técnico (sensor de lluvia y luz y espejo retrovisor interior antideslumbrante), cristales oscurecidos, llantas de aleación y una nueva tapicería para los asientos. Para la carrocería familiar el equipamiento se completa aún más, al incluir el paquete almacenaje, con elementos como la red para el maletero, cajones bajo los asientos delanteros (salvo en el Ecomotive), toma de 12 V en maletero, así como cajón bajo el piso, entre otros. El precio del paquete COPA en el SEAT Ibiza es de 485,65 € con el motor 1.6 TDI 90, 1.6 TDI 105 y el 1.2 TSI 105 Start-Stop Ecomotive, mientras que para el 1.4 de 85 CV es de 500 €.

El SEAT León se beneficia de una reducción del precio de 160 € a la que acompaña un incremento del equipamiento, ya que los acabados Reference y Style desaparecen para dejar sitio al COPA Reference y COPA Style. En el primero, más básico, a partir de ahora nos encontramos con climatizador, bluetooth, ajuste lumbar en asientos delanteros y tapizado específico, y está disponible con el motor de gasolina 1.2 TSI 105 y los 1.6 TDI CR de 90 CV, 105 CV y el 105 CV E-Ecomotive, con función Start/Stop y sistema de recuperación de energía.

El SEAT León COPA Style se puede encontrar con los propulsores 1.4 TSI 125, el 1.6 TDI CR 105 (con el cambio manual o bien con el DSG de 7 velocidades), el 1.6 TDI CR 105 E-Ecomotive y el 2.0 TDI CR de 140 CV. Para este modelo se reserva el navegador, por el que antes había que pagar más de 800 €.

La gama de mononovolúmenes compactos de SEAT sigue una fórmula similar a la del Ibiza, al ofrecer un paquete de equipamiento COPA que completa el equipamiento de serie, aunque en este caso tanto para los Reference como para los Style.

El SEAT Altea y el SEAT Altea XL Reference COPA cuestan 550 € más con el motor 1.2 TSI 105 y 528,72 € con el 1.6 TDI CR 105 E-Ecomotive, y a cambio se entrega un modelo con bluetooth, climatizador, asientos delanteros con regulación lumbar, dos altavoces adicionales, retrovisores exteriores calefactables y nueva tapicería.

En los Style COPA, la novedad la representa el navegador y también el tapizado específico de los asientos, lo que supone un incremento de 547,94 € con el motor 1.6 TDI CR 105 E-Ecomotive y de 570 € en el 1.2 TSI 105, el 1.4 TSI 125, el 1.6 TDI CR 105 con DSG y en el 2.0 TDI CR de 140 CV, disponible con cambio DSG o, como la unidad que tuvimos ocasión de probar, con cambio manual de 6 velocidades.

El SEAT Altea supuso para la firma de Martorell un cambio radical en muchos sentidos. En primer lugar, porque fue el primer modelo de SEAT que incorporó una de las plataformas estrella del Grupo Volkswagen, la del Volkswagen Golf con tren trasero multibrazo, capaz de adaptarse satisfactoriamente tanto a un monovolumen de 7 plazas como el Volkswagen Touran o un deportivo como el Audi TT.

Otro de los motivos por los que el Altea cuenta con un espacio propio en la historia de la marca es porque era el primer exponente de la actual línea de diseño de la marca y, a la vez, se trataba del primer monovolumen compacto de la marca. A partir de los trazos marcados por Walter Da Silva para este modelo, han ido saliendo a la calle el desafortunado SEAT Toledo de segunda generación, el Altea XL, convertido de facto en sustituto de aquél, y por supuesto el Léon.

Aunque SEAT ya tenía experiencia en la venta de monovolúmenes, se puede decir que es el Altea el primero cuya responsabilidad en el diseño es completamente suya, ya que en el Alhambra han aprovechado el desarrollo realizado por la casa madre con el Volkswagen Sharan.

Dadas sus dimensiones, el monovolumen compacto de SEAT siempre se ha postulado como una opción más familiar que las típicas berlinas del segmento. Con 4.282 mm de longitud y 1.768 mm de anchura, su mayor ventaja respecto al SEAT León se encuentra en la cota de altura, ya que con 1.576 mm su habitáculo es claramente más desahogado que el de la berlina. Incluso sorprende el amplio espacio disponible a la altura de las piernas de las plazas traseras, un punto en el que sin duda juega un importante papel el desplazamiento longitudinal de los asientos posteriores.

Lo que ya no se puede decir que sea tan favorable es el volumen del maletero. En su configuración estándar, con las plazas traseras retrasadas, cuenta con 409 litros de capacidad, en la línea de los 395 litros del Volkswagen Golf+ pero apenas uno más que el nuevo Citroën C4 berlina.

Más que la capacidad de carga, sin embargo, llama la atención la forma cómo se ha resuelto la modularidad.

Si bien a nivel de habitabilidad trasera no hay pegas, cuando se trata de incrementar la capacidad del maletero, la superficie resultante no es óptima. Si simplemente se desplazan los asientos hacia delante, en el piso quedan a la vista los raíles, que a su vez se encuentran en un plano inferior respecto al resto del maletero.

Y en el caso de que se necesite un volumen mayor, el plegado de los asientos nos deja un maletero con dos alturas, un inconveniente que bastantes fabricantes dejan de lado entre las berlinas, pero que en un monovolumen es menos disculpable.

SEAT ya ha dejado de lado los propulsores TDI con bomba-inyector en toda su gama, que han sido sustituidos paulatinamente por los motores common-rail, también de origen Volkswagen.

En el caso del 2.0 TDI de 140 CV que hemos tenido ocasión de probar, el resultado ha ido en la línea de lo mostrado en otros modelos, como el SEAT Exeo ST, el SEAT Ibiza FR o incluso el Audi A3. Todo lo que tenía de rudo y sonoro el anterior lo tiene el nuevo de suave y silencioso.

El avance en este sentido ha sido exponencial y ya no tiene que envidiarle nada a los 2.0 HDi del Grupo PSA, hasta ahora paradigma de refinamiento entre los diésel pequeños y medios.

El silencio de marcha y la sensible reducción de vibraciones han traído, como contrapartida, una sensación de poderío inferior aunque, si nos atenemos a las cifras de prestaciones declaradas por la marca, se trata más de una cuestión de percepción que de realidad objetiva.

El anterior propulsor entregaba la potencia de forma más abrupta, también debido a que la relación de compresión ha pasado de 18,5:1 a 16,0:1, mientras que con el common-rail se ha aprovechado para dibujar una curva más uniforme. Al final, sin embargo, las cifras de potencia y par motor se mantienen intactas, 140 CV a 4.000 rpm y 320 Nm entre 1.750 rpm y 2.500 rpm, respectivamente.

A pesar de ello, SEAT declara una ventaja de décimas en todas las mediciones para el nuevo motor, excepto en la de la aceleración de 0 a 1.000 metros, que con 31,5 segundos se muestra una décima más lento.

Cuando llegó al mercado, el SEAT Altea llamó especialmente la atención por su buen comportamiento, que se situaba entre los mejores entre los monovolúmenes. La firma de Martorell había apostado por la coherencia con su lema, «AutoEmoción», y configuró un bastidor de referencia.

Sin duda tuvo mucho que ver en esa valoración general el que, antes del restyling a que fue sometido el año pasado, entre las opciones disponibles para el monovolumen compacto de SEAT estuviera la suspensión deportiva, la misma que equipaba de serie el Altea FR…

Con el tiempo, en cambio, en SEAT han optado por desarrollar una gama más convencional para su monovolumen compacto, más cercana a lo que el público de este tipo de vehículo suele demandar.

Sobre el asfalto, esto se traduce en un comportamiento más pausado. En las curvas conviven la inclinación de la carrocería y, sobre todo al límite, un subviraje que dista mucho de la precisión de que hace gala su hermano, el León. En definitiva, el Altea se comporta ahora con más nobleza y es más fácil de conducir, pero a la vez es menos emocional que, por ejemplo, el Ford C-Max que probamos.

SEAT ha sacrificado una parte del carácter dinámico del Altea para darle un punto más familiar.

Poco se puede objetar, pues, de un coche en general bien resuelto, con un bastidor excelente y un motor sobrado, pero que tiene en el interior cierto margen de mejora.

Los detalles de acabado son más una cuestión estética que de calidad de terminación, de modo que los que no sean muy escrupulosos pueden apostar sin problema por este coche, que ofrece además una muy buena relación precio/equipamiento, sobre todo con las nuevas versiones COPA.