Prueba BMW X5 M: el mundo a tus pies

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Antiguamente, sólo había una marca que se atrevía a congeniar la capacidad para trepar por el campo con un nivel de prestaciones y comportamiento sobre el asfalto más que notable.

Se trataba de Range Rover, que trajo el lujo y el refinamiento a un sector en el que, hace 40 años, sólo había reliquias con tecnología heredada de los 4×4 utilizados en la Segunda Guerra Mundial.

El X5 de BMW, en realidad, no es un producto directamente comparable con el elegante trotador británico.

Para empezar, ni la primera generación ni el actual han contado con una caja reductora que invite a meter en problemas sus casi 5 metros de longitud y sus más de 2,3 toneladas de peso.

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Tiene tamaño de todoterreno, aspecto de todoterreno y proporciones de todoterreno. De hecho, tiene altura de 4×4 y tracción total, como si fuera un todoterreno.

Pero no nos engañemos, es un coche concebido para aquellos que quieren darse el gusto de tener un automóvil que parece que podría entrar en una trialera, pero no tienen ni la más remota intención de pisar jamás el barro más que para ir a la finca de la sierra. Allí ya se ensuciarán con su caballo.

Si esta afirmación es irrefutablemente cierta para un tanto por ciento muy elevado de las unidades que se matriculan del BMW X5, también lo es para los homólogos de otras marcas.

Tanto el Mercedes-Benz Clase M como el enorme Audi Q7 o los mellizos (le pese a quien le pese) Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg, tienen más de señoritos que de currantes.

Ahora bien, si encima se trata de la versión que tenemos aquí, entonces ya no cabe ninguna duda: estamos frente a un rabioso deportivo de asfalto disfrazado de coche de campo.

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¿Deportivo? De acuerdo, es muy matizable, porque no hace falta ser un purista para darse cuenta de que, con semejante aparato, es tarea harto complicada encontrar las sensaciones de un Lotus.

Ocurre, sin embargo, que esta mole cuenta con una M insertada en el portón trasero, de modo que se merece el beneficio de la duda. Tiene derecho a un juicio justo, y aquí lo va a tener.

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La joya que encumbra a cualquier BMW M ha sido siempre, desde la creación del mítico BMW M1, su motor. Centrados hasta hace bien poco en el desarrollo de modelos de asfalto, la creciente oferta de automóviles de tipo SUV y altísimas prestaciones, léase Mercedes-Benz ML63 AMG o Porsche Cayenne Turbo, obligó a la filial de la firma bávara a replantearse algunos preceptos hasta ahora irrenunciables para ella.

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Acostumbrados como estaban a hacer coches de alto rendimiento y elevado placer de conducción, conseguir los mismos resultados con un vehículo de enormes dimensiones se planteaba como un nuevo reto para la gente de M GmbH. Y no sólo era una cuestión del tamaño, sino también de la tracción total, una total desconocida, al menos en lo que a modelos de producción se refiere.

Esta combinación obligó a añadir una nueva variable a la ecuación, también novedosa para un M de calle, y es que había que desarrollar un propulsor sobrealimentado.

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No habrán sido pocos los que se hayan llevado las manos a la cabeza, pensando que era poco menos que una herejía contaminar la pureza atmosférica de los maravillosos motores bávaros. Pues para todos ellos lanzo una seria advertencia: vayan haciéndose a la idea, muchachos.

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Chico, por muy arriba que se lleven las revoluciones, y por muy alta que sea la cilindrada, al final nada puede con el inigualable poderío que proporcionan un par de buenos turbos, así que a los responsables del departamento más purista de BMW no les ha quedado más remedio que renovarse para no morir ante las cada vez más exigentes normativas antipolución.

Para distraer de la afrenta que ha supuesto la renuncia a sus principios, nada mejor que hablar de las sensaciones: el V8 es un auténtico animal y con él, seguro que Rajoy no habría olvidado ponerse el cinturón.

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En serio, el empuje de sus 8 cilindros es algo muy poco común en el mundo de los coches matriculables, máxime si tenemos en cuenta que los 555 CV tienen que arrastrar una masa tan imponente. Lógicamente, los 680 Nm de par motor, disponibles casi desde que arrancas hasta apenas 1.000 rpm antes del corte, hacen que uno pudiera creer que está llevando un propulsor eléctrico, si no fuera por el abrumador sonido que emana de no se sabe dónde. ¿Es del vano motor? ¿Es de los escapes? No importa, es embriagador escuchado desde fuera y, cuando estás dentro, es droga dura. Y de la que engancha de verdad.

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El bloque del BMW X5 M es ya conocido en la marca. La sobredosis aplicada por M a sus 4.395 cc lanza al SUV bávaro a 100 km/h en 4,7 segundos partiendo desde parado. Sabiendo esto, tienes tres opciones: si eres una persona cabal, directamente ni te miras este coche cuando entras en el concesionario. Si no lo eres, te conformas con la velocidad máxima de serie, 250 km/h. Y si estás completamente fuera de tus casillas, le pides al chico de la corbata que apunte en el menú la opción Driver M. O eso harías, si la encontraras en la lista de posibilidades, tal y como se anunció en su lanzamiento.

De todas las lindezas que incluía este gadget en la presentación, hay una que se me quedó grabada a fuego en el cerebro: velocidad máxima 275 km/h. Hoy, sigo sin saber el precio de la opción (volveré a preguntar a los de BMW a la vuelta de las vacaciones), pero te puedo asegurar que la unidad de pruebas, la misma que puedes ver asomada ante un precipicio, la tenía. Vaya si la tenía…

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El cambio automático de 7 velocidades del X5 M es simplemente perfecto. Lo de BMW con las transmisiones es de verdadero vicio y, cuantos más cambios de Múnich pruebo, más me cuesta entender por qué otras marcas no los plagian sin recato. Es tan rapidísimo y a la vez tan suave que casi parece un variador continuo. Hasta me ha dado por pensar que han dejado un pequeño margen adrede, para que se note que hay varias relaciones detrás del musculoso motor.

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Musculoso pero también tragón. En la ficha técnica dicen que la media de consumo es de 13,9 l/100 km. Ni de coña. Quizá en bajada y con viento de popa alguna vez puedas acercarte a ese registro. Pero si haces lo que el cuerpo te pide cuando estás al volante de este aparato, has de saber que, si llenas los 85 litros del depósito en Madrid, la luz de la reserva se encenderá bastante antes de llegar a Oviedo. Es lo que tiene conducir un coche que, está hecho tan a lo grande, que los 18,7 l/100 km de media reales vienen con el paquete, por mucha inyección directa que le hayan puesto al juguete con el que siempre has soñado.

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Si los talibanes de la letra M (dicho sea con cariño) aún se rasgan las vestiduras cuando se anunció el Twin Turbo Twin Scroll, no quiero ni imaginarme lo que harían el día que lanzaron los X5 M y X6 M. ¿Cómo era posible que le pusieran la banda tricolor a un todoterreno, por muy bien que se comportara sobre el asfalto?

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Me guardo mis suposiciones, porque jamás encontraremos una respuesta sincera por parte de los responsables de BMW (ha sido por dinero, si no, de qué). Prefiero centrarme mejor en una pregunta mucho más intrigante: ¿cómo lo han hecho para conseguir que este coche se aguante y se comporte como lo hace?

Lograr un comportamiento aceptable en un coche de altas prestaciones no es un misterio demasiado grande. Lo que alcanza categoría de reto imposible es que un bicho como este BMW parezca se haya dejado las inercias en casa. No voy a decir que todas, porque no me apetece que venga un tal Newton a darme una colleja mientras duermo, pero sin duda lo que se ha conseguido con el BMW X5 M linda con la brujería.

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Les encanta marearte con decenas de siglas, una para cada cosa pero al final, lo que cuenta, es que para estar a la altura de este aparato tienes que saber muy bien lo que estás haciendo, porque su estabilidad a alta velocidad es de las que exige santiguarse antes de salir de casa. Digo antes porque durante no te dará tiempo entre curva y curva, lo juro.

Y respecto a los giros lentos, no sé. Creo que se pusieron en huelga mientras lo conduje, y mira que suelen estar muy satisfechos con su trabajo como castradores de medias de velocidad… Es decir, que no sólo es rapidísimo en toda circunstancia sino que, además, es tan noble, que la percepción entre lo que pasa cuando estás dentro y la realidad, sólo se ajusta de verdad cuando ves los ojos de pánico del conductor que viene de frente al salir de una curva ciega.

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Si desactivas los sistemas de ayuda a la conducción, entonces lo más probable es que el pánico cambie de lado. Aquí sí que entonces hacen falta unas buenas manos, porque la nobleza inherente al X5 se transforma en casi nerviosismo. La rapidez ya no es sólo un concepto referido a la velocidad, sino que pasa a formar parte de las reacciones del coche que, a pesar de que dan un cierto margen entre el bien y el mal, la distancia entre el uno y el otro es demasiado estrecha como para andar jugando al escondite con ellos en carretera abierta.

Para el que no lo recuerde, estamos hablando de un SUV, es decir, de algo que se parece a un todoterreno pero que se mueve con mayor soltura sobre asfalto. En el caso del X5 M, no es que se mueva con mayor soltura, sino que meterte en el campo con él puede generar mucha más tensión que circular a más de 250 km/h en una amplia Autobahn. Si te metes en la pista para ir a tu casa en el campo, no hay problema. Ahora bien, si lo que quieres es presumir de coche ante tus compañeros de la peña de cazadores, hazlo a la vuelta, cuando os comáis el jabalí.

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Ni la transmisión, maravillosa en carretera pero sin una mala reductora que te ayude en las rampas más peliagudas, ni los enormes zapatos claramente asfálticos, ni por supuesto su escasa altura relativa al suelo son amigos de la aventura verde. No es que sea un inválido en el campo, pero en cuanto llega el primer charco de barro te deja bien claro que los acordes de sus 8 cilindros suenan mucho mejor en escalas por encima de las 4.000 rpm que rodeados de vacas y montañas.

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El BMW X5, como es bien sabido, es un SUV de lujo. Y el X5 M, como versión más cara, podría decirse que es también la más lujosa, aunque con matices. No porque no esté dotada con una lista de acabados y equipamientos (de serie y opcionales) que bien podrían formar parte del temario de oposiciones a notarías. Se trata de una cuestión de percepción, en este caso más auditiva que otra cosa.

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El sonido grave, bronco, casi rudo aunque bien mitigado si no estás dentro de un garaje, debería ser suficiente argumento de venta si eres realmente un seguidor del sello M de BMW. Está buscado a posta, de modo que si lo que quieres es refinamiento, quédate con el xDrive50i, que al fin y al cabo también es todo un coche.

Y es que, con el motor parado, la diferencia del X5 M con el resto de sus hermanos se limita a los detalles que el ojo profano pocas veces detectará. La M precedida por las franjas azules y roja puede verse en el umbral de las puertas, en el volante, en el pomo del cambio y en la esfera del cuentarrevoluciones.

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A los que hilan fino, les gustará decir que el cuero del volante está cosido a juego con el símbolo deportivo de BMW. Hasta aquí. Si quieres encontrar algo más, tienes que salir del coche y mirar las llantas, la carrocería o levantar el capó.

Así pues, el habitáculo es el propio de un coche de representación, sin estridencias y con todos sus elementos colocados en su sitio. Amplitud y calidad de terminaciones son sus argumentos, el primero relativamente sencillo porque el tamaño del coche así lo permite.

En cuanto a la calidad, poco que objetar, porque está en el nivel que se espera de un automóvil de este nivel. Incluso se percibe en el maletero, repleto de detalles y acabado con el mismo esmero que el puesto de conducción.

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Otra cosa es que en un coche de su porte haya que pagar por elementos cada vez más comunes como, por ejemplo, el accionamiento automático del portón trasero (666,12 €) aunque, para ser justo, si echamos algo en falta en su equipamiento de serie es porque tenemos o nos inventamos necesidades muy específicas.

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¿Cuánto cuesta el poder? ¿Cuánto pagarías por sentir el mundo a tus pies? Porque si hay algo que uno puede sentir cuando se encuentra al volante de este coche, es que tiene licencia para hacer cualquier cosa.

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Si intento ser un poco menos prosaico, entonces pienso que si se trata de medir si este coche vale lo que cuesta, la tarea es harto difícil. Por una parte, porque hay pocas referencias con las que compararlo pero, más que eso, está el factor del valor subjetivo. ¿Cuánto se puede pagar por un coche con prestaciones de deportivo radical, ambiente de lujo en su interior y que está disfrazado de todoterreno? Pues, de serie, 124.272,28 €.

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Es una suma muy elevada, de las mayores que uno puede esperar en un concesionario de BMW, aunque también hay que tener en cuenta que nunca antes la firma bávara había hecho un producto igual. Eso convierte al BMW X5 M en un automóvil único, aunque no significa que sus sucesores vayan a valer menos.

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Aunar la rapidez en línea recta de su V8 biturbo con 555 CV con la eficacia en curva de su bastidor, a pesar de cargar con una carrocería de 1,7 metros de alto y más de 2.300 kg de peso, bien pueden valer eso.

Al final, en cualquier caso, se trata de sentirte poderoso por todo lo que representa y, en este sentido, el BMW X5 M vale todos y cada uno de los euros de la factura.

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Hay quien dice que un SUV no sirve para nada, porque ni va bien en el campo ni va bien en la carretera. Los hay, sin embargo, que aseguran que el futuro del automóvil tiene las formas de un coche alto, con pinta de familiar, con cierta capacidad para meterse en aventuras pequeñas y un buen comportamiento en asfalto.

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No tengo una bola de cristal pero, si tuviera que apostar, lo haría por la segunda opción. Durante mucho tiempo yo fui de los de la primera facción, lo reconozco, como también he de admitir que me posicionaba en base a la opinión de quien ignora realmente de lo que está hablando.

Sé que muchos se compran un SUV simplemente porque les gusta. ¿Y quién no hace eso? Da igual que estemos ante un pequeño utilitario o un gran monovolumen, porque al final nadie se compra un coche si no le entra por los ojos. Y si no le gusta, miente a todo el mundo, aunque tenga un SsangYong Rodius oculto en el garaje.

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Con el BMW X5 M no hace falta decir que te atrae su estética, porque es un coche cautivador. Pero es que con él puedes hacer cosas que con muy pocos te estará permitido. Puedes badear ríos, subir por pistas de esquí nevadas, acelerar como si condujeras un Caterham y conducir a velocidades por las que en este país, Pere Navarro mediante, te pueden obligar a convivir con asesinos.

Pues te aseguro, querido lector, que subido en este coche siempre tendrás la tentación de tirar una moneda al aire para elegir si ese día quieres ser uno más o sentirte el amo del mundo.

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