Prueba BMW M3 Coupé DKG: placer adulto

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Prueba realizada por Gabriel Esono

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Si BMW representa el placer de conducir en términos de deportividad y carácter dinámico en el mundo del automóvil, el M3 supone, desde su primera edición nacida allá por el lejano 1986, la sublimación de esta filosofía. Pese a que las cosas han cambiado mucho desde entonces, de aquel modelo pensado para ser homologado como Grupo A para los campeonatos de turismos de la FIA, afortunadamente todavía quedan dos cosas: el nombre y el alma.

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Porque, igual que hicieron con la primera y en las sucesivas, en esta cuarta generación los magos de BMW M GmbH han tomado como base la Serie 3 y la han modificado para convertirla en la máquina que mejor combina la eficacia y la diversión extremas en carretera abierta, con la versatilidad de un vehículo apto para el día a día. En los años ’80 eran cuatro cilindros en línea los que propulsaban a este aparato, y hoy son 8 en V. Empezó con 2,3 litros de capacidad, mientras que ahora cubica 4,0 litros. Y si al nacer sus 200 CV hacían las delicias de los más consumados volantistas, en este siglo los 420 CV que llegan al eje trasero imponen un respeto que ni sus múltiples ayudas electrónicas son capaces de hacer olvidar.

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Habrá quien recuerde que hay coches con más potencia e historia, como el Porsche 911. También los hay que juegan a ser herederos de los World Rally Car, con sus tracciones totales y sus motores tetracilíndricos cebados a base de turbocompresión, aunque en estas lides el Mitsubishi Lancer ha dejado completamente solo a su antagónico compatriota, el Subaru Impreza. Sin embargo, con todo el respeto para estos dignísimos ejemplos, el BMW raya a la misma altura en el aspecto dinámico sin sacrificar tanto como ellos el mundano objetivo de viajar de A hasta B.

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Por otra parte, no hay que olvidar que hay otras marcas que tratan de jugar al mismo juego de BMW con sus M. Mercedes es el que más empeño ha puesto desde siempre en restarle protagonismo al deportivo bávaro, primero por su cuenta con los 190 2.3 16V y después asociada a AMG. Audi se apuntó más tarde al carro de las altas prestaciones en formato discreto, que hoy representan sus líneas S y RS. Y ahora Lexus también se atreve contra los alemanes, para lo cual ha creado el IS-F. Sin embargo, la necesidad de mantener cierta coherencia con el escudo que cada uno de estos misiles luce en sus parrillas ha hecho que, aún hoy, el M3 siga siendo el referente en términos de deportividad, para lo bueno y, si acaso, para lo malo.

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Todos ellos tienen en común una estética discreta para las promesas que declaran sus respectivas fichas técnicas, aunque ciertos detalles distintivos marcan una clara distancia respecto a las gamas de las que proceden. En el caso que nos ocupa en estas líneas, el coche es más largo, más ancho y, sorprendentemente, más alto que los coupés de la Serie 3, aunque los rasgos que lo identifican son las branquias laterales, el techo de carbono (si no pides el techo solar), el abultamiento en el capó, las llantas específicas de 18″ (la unidad de pruebas montaba las opcionales de 19″), la doble salida de escape, amén de los diferentes spoilers y cotizados anagramas. Muchos de estos detalles son herencia directa de la lograda generación anterior, y con ellos la firma de Baviera ha conseguido culminar un precioso conjunto que hace el afortunado propietario de un M3 no necesite dar demasiadas explicaciones cuando le preguntan qué coche es ése con el techo negro.

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La joya de la corona. Así es como debería denominarse esta mecánica que abrió un debate entre los incondicionales de la saga. Después de más de una década deleitando a miles de conductores con un afinadísimo 6 cilindros en línea que iba mejorando con los años, BMW llegó a la conclusión de que era imposible evolucionarlo más sin comprometer su equilibrio y su fiabilidad. La solución que se planteó fue considerada poco menos que herética por algunos, porque para crear un M3 más potente decidieron crear un motor V8 de 4.0 litros. Más cilindros y más cubicaje hacían presagiar una mayor potencia, pero se corría el riesgo de perder el afinado equilibrio del que hacía gala el todavía vigente 6 en línea anterior. El incremento del número de piezas y los mayores rozamientos internos hacían temer que la rabiosa gracia del rendimiento en alta quedaría como parte del recuerdo para los afortunados que condujeron un E46.

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La fe en la filial M de BMW, sin embargo, se recuperó en cuanto se conocieron los primeros datos del nuevo motor: carrera de 75,2 mm para un diámetro de 92 mm, bien. 202 kg. de peso frente a los 217 kg. del 6 en línea, sorprendente. 420 CV a 8.300 rpm y 400 Nm a 3.900 rpm, simplemente insuperable. Si las cifras pueden por una vez perder su fría condición, éste es el momento, porque de lo dicho hasta ahora se puede deducir, sin haberlo oído siquiera, que este motor merece el mayor de los respetos.

Y no es respeto, sino impresión, lo que produce cuando presionas el botón de arranque. Encerrado en un garaje, esperando a ser liberado, el breve acelerón gestionado electrónicamente hace que el sonido retumbe dentro de la trampa de paredes y columnas grises, rojas y blancas. Cualquiera diría que es una estrategia bien calculada por sus creadores, que de esta manera ponen sobre aviso al que se sienta frente al volante de este aparato. El primer destino me aleja del hormigón urbano. Se deja llevar por ciudad, pero no merece la pena hablar de ello cuando lo que uno desea es averiguar qué puede dar de sí en su hábitat natural, la carretera abierta.

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El funcionamiento del V8 bávaro es, tal y como prometían las cifras oficiales, impresionante. Uno podría pensar que con una potencia máxima entregada bien por encima de las 8.000 rpm el temperamento de este motor sería más bien puntiagudo. Ciertamente, da lo mejor de sí en la zona alta (mejor dicho, altísima) del cuentavueltas. Ahora bien, su margen de utilización es tan amplio que ya desde las 2.000 rpm las ruedas traseras te impulsan como si estuvieran poseídas, y el empuje no titubea ni un ápice hasta apenas un par de segundos antes de llegar al corte. Tiene bajos para aburrir y la zona media permite jugar a que conduces uno de esos TDI tan potentes que se fabrican hoy en día, pero cuando se trata de ir verdaderamente deprisa, ahí ya no hay concesiones. Entonces puedes ver cómo la aguja del cuenta vueltas, que subía con una rapidez pasmosa hasta la vertical, a partir de las 5.000 rpm busca la zona roja como si le fuera la vida en ello.

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Y si esto ya ocurría con la versión manual de 6 relaciones, cuando conduces una unidad equipada con el nuevo cambio secuencial DKG de 7 relaciones, las sensaciones se acentúan aún más si cabe. De nuevo, las cifras no son capaces de transmitir lo que significa oír cómo la música celestial de este aparato cuando circulas a ritmo pausado se transforma, en fracciones de segundo, en un atronador sonido en cuanto presionas a fondo el acelerador. Los guarismos oficiales mejoran en todos los apartados a los de la caja manual, gracias a que el grupo de 7 relaciones es incluso más corto. El 0 a 100 km/h baja de 4,8 a 4,6 segundos, una diferencia que con toda seguridad será mayor si no se es un piloto profesional.

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Su afinada gestión electrónica y un grupo del diferencial menos cerrado permiten, por su parte, homologar unos consumos menos altos, aunque al hablar de medias entre los 11 litros a los 100 km a velocidades de carretera de circunvalación y por encima de los 25 litros a ritmo de adrenalina pura, está claro que no es ésta la variable que hará decidirse a nadie por este cambio, ni por este coche.

Aunque BMW ya hacía años que había lanzado el SMG, un cambio robotizado apto para sus motores más prestacionales, el sistema de doble embrague DSG que el Grupo VW ha popularizado se ha revelado como la solución definitiva, al aunar como ningún otro suavidad y rapidez. Así que a la firma de Múnich le asiste el mérito de haber sabido implantar una transmisión de similar filosofía en un motor que exige el máximo a todos los componentes que tiene asociados. El DKG cumple a la perfección con las expectativas. Conserva del SMG la posibilidad de variar la velocidad de actuación, con lo que el conductor puede elegir 6 nivelesque van desde los cambios de marcha más lentos que suaves

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(especialmente en las reducciones), hasta unas transiciones instantáneas. Además, cuenta con el Launch Control, el sistema que permite, en condiciones de asfalto seco, llevar a cabo unas aceleraciones impresionantes partiendo desde parado.

Por supuesto, el libre albedrío adquiere con el DKG el matiz de poder elegir en cualquier momento entre uso automático y manual, aunque esto no significa que estés jugando a la Play y que puedas optar por nivel novato o profesional. Insisto, este coche no es un juego, y su disfrute más allá de los semáforos en rojo o las puertas de los restaurantes caros no está permitido para cabezas poco amuebladas. Ahora te explico por qué.

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En el BMW M3 todo es rápido, casi inmediato. Las aceleraciones, bestiales, obligan a tener mucho tacto con el pie derecho a la salida de las curvas, especialmente si no están conectados todos los sistemas de seguridad activa. Si lo están, el M3 es el coche perfecto para descubrir tus carencias, porque el triangulito del cuadro de instrumentos se encarga de señalar fielmente todas y cada una de las correcciones que ha tenido que hacer para que sigas en la carretera. Ahora bien, si tu educación como conductor tiene ya unos cuantos miles de contravolantes en su haber, sólo tienes que hacer una cosa:

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presionar el botón «M» situado en el volante y empezar a disfrutar. Este botoncito mágico, denominado MDrive, resume en un solo movimiento todas las acciones que permiten convertir al M3 en el digno heredero de sus ancestros. Te libera del ESP, activa la función Power, pone la velocidad de cambio más alta y enciende las dos lucecitas que avisan de que el EDC, el sistema de control electrónico de la amortiguación opcional, está preparado para que esta máquina y tú os metáis en un circuito.

A partir de ese momento es cuando te das cuenta de lo que realmente tienes entre manos. Si lo tratas bien, el coupé se mete en los giros con una rapidez y facilidad de kart, se apoya con aplomo de limusina y sale con una tracción de «todo atrás» (tú ya me entiendes). En el caso de que te gusten las travesuras, el M3 se apunta a todo y entonces el eje trasero, apoyado en un efectivo autoblocante que puede enviar hasta el 100% de par a la rueda con tracción, te permite redondear las trazadas como si llevaras un Sierra Cosworth de los «de verdad». Y ahí es donde empieza la diferencia entre el coche divertido y el buscador de problemas, porque el M3 es tan sumamente efectivo que, al límite, te obliga a tener las cosas muy claras si realmente quieres ir deprisa con él y llegar intacto al final del tramo. Lo dicho, al conducirlo, te das cuenta de que todo es rápido.

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Hay un aspecto en el que incomprensiblemente BMW sigue manteniendo una política relativamente conservadora, y es en la del equipamiento de frenos. No es que sean malos ni pequeños, porque discos perforados de 360 mm de diámetro delante y 350 mm detrás podrían bastar para la mayoría de automóviles. Sin embargo, las correctas distancias de frenado iniciales tardan relativamente poco en alargarse, a consecuencia del enorme potencial del motor. Cuando se presentó el M3, los ingenieros defendieron que esta configuración era suficiente para un usuario normal. Puede que tengan razón, pero probablemente más de un cliente pagaría por unos buenos discos de carbono.

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Cualquiera que se haya sentado en el interior de uno de los Serie 3 Coupé de la última generación podrá comprobar que las diferencias con el M son más que nada de matiz. El puesto de conductor es prácticamente perfecto. Tradición obliga. Los asientos delanteros (eléctricos) sujetan como un guante y su dureza se agradece, tanto en viajes largos como en recorridos «scratch». En el caso de la transmisión DKG no tiene sentido hablar del fantástico tacto del manual, pero sí se agradece que las levas en el volante sean grandes y su tamaño facilita su accionamiento.

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Hay otros detalles que delatan que esta unidad no proviene de la misma cadena de montaje, como son el volante, el pomo del cambio o el reposapiés del conductor, decorados con la consabida M. De todas formas, el habitáculo, con la excepción soberbia de los asientos, mantiene el correcto formato del resto de la familia pero no te emociona tanto como los detalles mencionados de la carrocería. Repetir interior implica, por otra parte, tener que lidiar con el mando iDrive que, tras una exhaustiva lectura de las instrucciones, se llega a la conclusión de que se pensó para conductores de la próxima generación. Afortunadamente, la carrocería coupé y cabrio del Serie 3 contarán durante 2009 con la versión mejorada de este dispositivo de control centralizado de las funciones del vehículo. Desde su aparición, allá por el 2001 con la Serie 7, las críticas más habituales a esta buena idea (tomada a continuación por otras marcas) han sido que su uso es muy poco intuitivo. El nuevo iDrive, en cambio, está acompañado por teclas de acceso directo a algunas funciones que simplifican su utilización.
A la que no cabe hacerle ningún reproche es a la sonoridad interior. Si oyes el V8 al ralentí, su gravedad de motor gordo te embriaga, pero es que si lo subes de vueltas hasta el infinito, es capaz, y no exagero, de erizarte el vello. Es, sin duda, uno de los rasgos que te enamoran del coche y que incrementan las sensaciones al conducirlo. La pregunta que me asalta es, ¿cómo será pilotar este coche con el techo descubierto?

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Evaluar un coche como el BMW M3 de una forma objetiva, como si fuera un producto más de los que pueblan la oferta de automóviles del mercado, es tarea difícil. De hecho, de hacerlo así habría que hablar de temas como el consumo o su coste de adquisición y mantenimiento, bastante por encima de la media, incluso si la acotamos al segmento de los coupés derivados de berlinas medias.

El M3 con carrocería coupé parte de un precio inicial de 75.000 € (76.000 € desde abril), nuestra unidad de pruebas contaba con opciones «imprescindibles» como el fantástico cambio DKG (4.685 €), la eficiente suspensión EDC (2.342 €), el mágico botón MDrive (1.911 €) o las llantas M de 19″ (2.283 €). A éstas le añadía el navegador en color (3.539 €), los sensores de aparcamiento (925 €), la alarma (593 €) o incluso la persiana eléctrica para la luneta trasera 370 €). Eso sí, el techo solar te sale gratis, porque BMW se ahorra el techo de carbono.

Así pues, ¿realmente el M3 vale lo que cuesta? Si te lo planteas en términos racionales la respuesta debería ser siempre negativa. Ocurre, sin embargo, que este coche es de todo lo bueno menos racional, así que su valor sólo debería medirse en función de las sensaciones que transmite. Y, en ese sentido, su precio es incalculable.

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