Prueba BMW 120d: conducción sin fin

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Prueba realizada por Gabriel Esono

El mundo del motor está invadido por centenares de axiomas que, hasta hace bien poco, podían considerarse prácticamente inquebrantables.

Uno de ellos tiene que ver con la falta de deportividad de los motores diésel, humeantes, traqueteadores y muy reacios a pasar de las 4.000 rpm, por no hablar de la peculiaridad más bien poco cautivadora de su sonido.

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La realidad del mercado, sin embargo, obligó a las marcas a trabajar un poco más todos esos detalles. Y lo han hecho tan bien, que hasta Porsche ha sucumbido a la tentación de meter una de esas mecánicas en el vano del Cayenne. ¿Herejía? Tal vez, pero aunque algunos crean que nuestro amigo Ferry esta revolviéndose en su tumba, es más que probable que incluso él hubiera caído en la tentación pragmática de sus herederos. Por algo fue el creador del Escarabajo.

En el fondo, la firma de Stuttgart no ha hecho otra cosa que ceder, aunque tarde, ante una demanda (en Europa) que pide coches diésel, incluso cuando en momentos como el actual se ponen en cuestión sus ventajas económicas y medioambientales.

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La transición de BMW al mundo del gasoil ha sido mucho más natural que la del fabricante de deportivos y se remonta a hace muchos años. Lo que resulta más cercano es la tendencia dinámica de estas mecánicas en su gama, ya que no fue hasta las últimas fases de la vida del E46 (la anterior generación del Serie 3) que pudo verse una «d» adherida a la tapa del maletero del coupé.

Superada esa etapa, ahora nos encontramos no sólo con que el diésel campa a sus anchas por casi todo el catálogo de la casa muniquesa (se salva el Z4, de momento), sino que por potencia y par motor planta cara sin complejos a sus alabados hermanos de gasolina.

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El otro detalle importante de esta prueba es el segmento al que pertenece este Serie 1. Tras el éxito de Audi con el A3, a los bávaros no les quedó otra que dejarse de las medias tintas que suponía el Compact y desarrollar un compacto de verdad, con todas las letras.

No todo iban a ser cambios: han colocado el motor en posición longitudinal para enlazarlo cómodamente con las ruedas traseras. Renunciar a eso habría sido prescindir de ser considerado un BMW en toda regla, un lujo que, afortunadamente, los chicos de Múnich no se quisieron permitir.

Aunque inicialmente el BMW Serie 1 se lanzó con la carrocería de 5 puertas, la que previsiblemente iba a ser la más vendida, con el tiempo la oferta se ha ido extendiendo con ésta de 3 que traemos para la ocasión y más tarde con las más exclusivas coupé y cabrio. Para algo la marca presume de ser premium.

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Una de las premisas que suele imponerse BMW a la hora de crear un automóvil es lograr que tenga una actitud dinámica y que convierta al conductor en protagonista del viaje. Lógicamente, el motor juega un papel fundamental en el pliego de condiciones y, aunque suelen disponer una o dos variantes de acceso en sus gamas, en muchas ocasiones sus propulsores están por encima de la media en cuanto a sensaciones.

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Éste es uno de esos casos. Para empezar, la potencia homologada para el turbodiésel common-rail del 120d son 177 CV. Diría que es el motor de 2 litros alimentado por gasóleo más potente del mercado, si no fuera porque la propia BMW ha sido capaz de extraer nada menos que 204 CV del mismo bloque, una cifra a la que no llegan ni los TDI del Audi A3 (2.0 con 170 CV) ni los CDI del Mercedes-Benz CLC (2.1 con 150 CV). Ya tuvimos ocasión de probarlo escondido bajo el capó de un 320d Touring, y lo cierto es que nos cautivó.

Gracias a su turbocompresor de geometría variable y a los inyectores piezoeléctricos que escupen el combustible sobre los pistones a 1.800 bares de presión, esos 177 CV y los 350 Nm de par motor son capaces de empujar a este 3 puertas hasta los 100 km/h desde parado en 7,5 segundos, mientras que el primer kilómetro lo pasará en 28,1 segundos. No lo digo yo. Lo dice la insípida ficha técnica.

Para ponerle sal a estos datos hay que subirse al coche y arrancarlo. La primera vez que haces el juego entre el pedal de embrague y el del acelerador piensas que te has equivocado, que no estás acostumbrado a su tacto o que no prestabas atención. Te paras y te acomodas mejor en el asiento, vuelves a intentarlo y te das cuenta de que no eres tú. Es él, que tiene un nervio que no es normal.

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Las columnas del garaje parecen mucho más grandes y que están más cerca todas entre sí. Es un compacto, así que no entiendo por qué me siento más incómodo en él que en el inmenso Citroën C5 Tourer que acababa de probar.

Cuando se levanta la puerta metálica y me incorporo a la circulación, me doy cuenta inmediatamente de donde estaba el problema. Primera, segunda y todas las referencias cambian. El maldito badén está más cerca que antes y la típica furgoneta aparcada en doble fila esta vez no me impide colarme en el hueco entre los dos coches que marchaban delante de mí. Parece que hay que tomarse las cosas con calma antes de llegar a nuestro terreno preferido: las curvas.

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De repente, el nervio que anunciaba entre los carriles de la prisión urbana se vuelve poderío. He buscado otros adjetivos en el diccionario, pero ninguno se le ajustaba mejor que éste al sorprendente tetracilíndrico alemán. Empuja desde muy abajo como pocos gasolina y se estira sin titubeos hasta bien pasado su régimen de potencia máxima, colocado en la frustrante barrera de los 4.000 rpm. Olvidé añadir este dato entre las desventajas de los diésel.

Pero es que la respuesta de este propulsor está tan llena de alegría, que por momentos casi es capaz de hacerte olvidar su gasólea condición. Y harás bien, porque ello te permitirá concentrarte en lo que de verdad importa, llevar este coche hasta donde dicten los límites de la sensatez…

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Para ello, cuentas con una caja de cambios de 6 relaciones bien escogidas y un tacto duro y preciso, que obliga a usarlo con decisión. Lo importante con esta combinación, pues, no es que sea capaz de lanzar a este rapidísimo compacto a más de 220 km/h, sino el placer que proporciona mientras llegas a esa velocidad.

Y eso no es todo, porque además está el tema de los consumos. Gasta poco en términos absolutos (oficialmente 4,8 l/100 km; en la práctica, algún litrillo más) y no gasta nada si pensamos en lo bien que te hace sentir. Para conseguir estas cifras, los ingenieros de la casa han incorporado el conjunto de dispositivos que marca la filosofía EfficientDynamics, como son la función arranque y parada automáticos (Auto Start/Stop) o el dispositivo de recuperación de energía de frenado.

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¿He dicho antes que este coche tiene tracción trasera? Para el que no lo sepa, resulta que no hay ningún otro en su segmento que la ofrezca y eso le convierte en un espécimen único.

Hoy en día, ecología aparte, la prioridad de cualquier fabricante es hacer coches seguros. Por suerte, los tiempos en los que un coche era más seguro cuanta mayor apariencia de tanque tenía han pasado a la historia. Ahora, además de equipar un vehículo con todos los sistemas de seguridad activa y pasiva habidos y por haber, también se trata de hacer que su conducción sea lo más fácil e intuitiva posible. Es decir, que si te sale subvirador, no montas un drama.

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En BMW, conscientes de que la tracción trasera es un plus que puede volverse en contra del que no esté puesto sobre aviso, han tratado de copiar ese tipo de tendencia, como si de un mero «todo delante» se tratara. Además, el DTC (control de estabilidad de la marca) está siempre atentoante una eventual desbandada de cualquiera de los dos ejes.

Hasta aquí la explicación para los que les gusta la marca pero no tienen necesidad de ponerse a prueba en cada curva. A partir de aquí, para los otros:
Con este coche te puedes divertir de lo lindo, y ni siquiera has de ser un consumado volantista, aunque hacer algún curso de conducción tampoco está de más.

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Su velocidad de paso por curva es impresionante y, lo más importante, se comporta de forma muy noble cuando te metes en un lío. Dadas las circunstancias, es de agradecer que haya una cierta tendencia a irse de delante para avisarte de que estás empezando a jugar en serio.

Una vez le has cogido el tranquillo puedes tantear el atrevimiento de la zaga como con ningún otro coche de su tamaño y es en ese momento cuando la propulsión supone un auténtico privilegio, prácticamente olvidado hoy en día por culpa de la rentable industrialización de los tracción delantera.

Por cierto, si miras este coche con ojitos tiernos detrás de un amplio escaparate porque eres de los que prefiere sentir que les empujan más que les tiran, la dura pero no extrema suspensión deportiva M (387 €) es la tuya. Sin que sirva de precedente, resulta más barato que acudir a la central de tuning más cercana a tu casa.

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Los coches de tipo medio de la casa alemana no se puede decir que destaquen por su amplitud. Normalmente suele perder en la comparación con los salones rodantes que se producen en Francia, léase Peugeot 407, Renault Laguna o el Citroën C5.

Si bajamos un escalón, el talante familiar de la mayoría de miembros del nutrido grupo de los compactos hace que el propietario de un Serie 1 no pueda presumir de la misma comodidad para todos sus ocupantes que el resto. Se podría decir que la tracción trasera está detrás de la configuración obligatoria de 4 plazas, pero la transmisión Haldex de los Audi A3 quattro sugiere que se podría haber solucionado de otra manera.

Así pues, el interior del 120d con tres puertas está más cerca de un 2+2 como el Volkswagen Scirocco que de un Seat León, por ejemplo, aunque éste tampoco sea un prodigio de espacio para los ocupantes traseros. El maletero, por su parte, tiene una capacidad de 330 litros, razonable para su tamaño y tipo de transmisión (el A3 con tracción total cuenta con 280 litros), aunque sus formas son irregulares.

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He empezado el apartado del habitáculo por el final de forma consciente, porque quería reservar para después los elogios para un puesto de conducción que raya la perfección. Tal y como te sientas notas que los asientos te arropan por completo y sabes que cuando estés en plena curva no tendrás que preocuparte de nada más de que trazarla adecuadamente. Decir más al respecto sería mera retórica.

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La posición de todos los mandos es también muy acertada y se agradece su tacto más bien sólido. Se nota el esmero en los ajustes y los acabados, nobleza obliga, aunque la calidad visual de algunos plásticos, sin ser mala, deja algo de desear y da la impresión de que en BMW no les ha importado dejarse atrapar en este sentido por algunos fabricantes generalistas.

Por otra parte, no es noticia que el nivel de equipamiento de serie de éstos supere a los premium, pero es que tener que pagar incluso por el climatizador parece que es dejar demasiado espacio a la individualidad.

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A pesar de que no era la primera ocasión que probábamos este bastidor y este motor, haberlo hecho por separado generaba a priori ciertas dudas. ¿Estaría este chasis tan bien puesto a punto como el del coupé? ¿Sería capaz este motor de dejarnos tan buen sabor de boca como en el Serie 3 Touring?

Pues lo cierto es que sí. Se trata de un producto muy bien terminado y que cuadra letra a letra el sobado eslogan de la marca. Prestaciones excelentes y comportamiento sin tacha son las credenciales de un coche hecho para ser conducido, mejor solo o poco acompañado.

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Si encima tuviera un precio razonable, BMW no sería lo que es. El capricho, pelado de fábrica, te sale por 29.200 €. Luego puedes añadir el cambio automático (2.336 €), el Servotronic (285 €) o la dirección activa (1.541 €) si lo que quieres son ayudas a la conducción. Si tu prioridad es el interior, el techo solar (1.117 €), los asientos de piel (1.811 €) e incomprensiblemente el climatizador (637 €) son tus opciones.

Y así, entre paquetes de equipamiento exterior, llantas y equipos de audio y navegación, tenemos una lista de complementos que ocupa 28 páginas y que prácticamente garantiza que no habrá dos coches iguales en la calle.

Parece que es mucho dinero por un coche como éste. Señorita, ¿me dice usted dónde se paga?

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