Prueba realizada por Gaby Esono
Decir que los SUV son los nuevos coches familiares resulta ya una obviedad. Los fabricantes hace tiempo que han entendido que, por algún motivo que yo no soy quien para juzgar, a gran parte de los clientes potenciales con cierta necesidad de espacio les gustan más los todoterrenos que los monovolúmenes. Será que el componente de ocio de los primeros puede más que la orientación práctica de los segundos.
Pese a ello, cada marca interpreta esta tendencia a su manera. Mientras modelos como este Ford Kuga 2.0 TDCi 180 o el Volkswagen Tiguan mantienen ciertas formas de todoterreno, otros como el Peugeot 3008 se presentan como monovolúmenes con carrocería crossover. O, lo que es lo mismo, se maquillan de camperos sin tener, sin embargo, ninguna intención de ir más allá de la mera apariencia.
En esta segunda generación de su campero del segmento C, la firma del óvalo ha querido mantener el concepto tradicional de SUV, con su carrocería elevada y su opción de tracción total que, a priori, le otorgan cierta ventaja en conducción off-road. Ahora bien, como coche familiar que en realidad es, es sobre el asfalto donde se realizarán la mayoría de kilómetros con él y, por consiguiente, es en ese contexto en el que más me he fijado a la hora de analizarlo.
El recuerdo que tengo de la prueba del Ford Kuga de la anterior generación es la de un coche cuyo talante estaba más orientado al confort que al dinamismo.
La culpa no era tanto del bastidor, de suspensiones suaves pero suficientemente firmes, como de las impresionantes prestaciones de su motor de origen Volvo, aquel 2.5 turbo de 5 cilindros en línea y que, conviene recordar, era básicamente el mismo que equipaba la anterior generación del Ford Focus RS. Aquel Ford Focus RS…
Este Ford Kuga 2.0 TDCi 180, aún contando con un propulsor de lo más resultón, resulta mucho más racional. Con 180 CV de potencia y, atención al dato, 400 Nm de par, Ford ha puesto a punto este turbodiésel de origen PSA Peugeot-Citroën para que ofrezca unas prestaciones de lo más satisfactorias.
La aceleración quizá no llama tanto la atención, que por algo estamos hablando de un turbodiésel, pero las recuperaciones sí aportan una gran tranquilidad a la hora de adelantar. Tanto es así, que en menos de lo que te esperas te plantas en velocidades de crucero muy altas, que se pueden mantener sin apenas notarlo ni importar lo cargado que vayas o lo accidentada que sea la orografía.
El consumo medio que arrojó durante la prueba (la mayor parte de los más de 2.000 km realizados fueron por autopista y autovía) fue de 8,3 l/100 km. Fueron muchos kilómetros de conducción eficiente los que tuve que realizar para conseguir esa cifra, porque a poco que te despistabas la media se disparaba por encima de los 10 l/100 km.
Gran parte de la culpa de que uno se despiste hay que echársela a la magnífica caja de cambios de doble embrague que utiliza Ford. Powershift la llaman. Desde la primera vez que entré en contacto con ella, con el anterior Ford C-Max, me asombró lo bien que han conseguido asociarla a sus motores diésel Duratorq, sea en versión de 150 CV como en aquel monovolumen o en este 180 del Kuga. De hecho, su funcionamiento me sigue gustando más que el del reverenciado DSG del Grupo Volkswagen cuando va montado junto a un motor 2.0 TDI, aunque en los últimos tiempos tengo la sensación de que han mejorado un poco.
Me gusta más a pesar de que han prescindido de las levas en el volante. Es más, el modo manual se maneja con los dos botones del pomo de la palanca de cambios, un sistema poco usual y que me consta que a algún compañero no le ha gustado. A mí no me han parecido mal, aunque no invitan tampoco a que los utilices por sistema.
Y lo entiendo, porque cuando se trata de conducir, el Ford Kuga pide más las vías rápidas que los tramos revirados, ya que su comportamiento sobre el asfalto delata un talante continuista respecto a su predecesor. Diría que es igual de cómodo, muy prestacional con este motor, pero sin perder el equilibrio necesario en un coche familiar que se sujeta bien pero cuya elevada altura hace que las inercias de sus más de 1.700 kg de peso salgan a relucir cuando los vértices se reducen y la velocidad aumenta. Y es que no debemos olvidar que se trata de un SUV.
Y como SUV que es, en el campo vuelve a sorprender como lo hace su motor. De nuevo, como no se trata de un todoterreno al uso (ni reductora, ni bloqueos, ni sistemas de ayuda para el descenso…), uno no tiene puestas grandes expectativas en el Ford Kuga cuando lo saca del asfalto. En este caso, sin embargo, su relativamente elevada altura sí juega a su favor y, aunque su sistema de tracción total es más asfáltico que otra cosa (tracción delantera por defecto, que se conecta al eje trasero cuando hay pérdida de adherencia), te da la confianza suficiente para meterte en algún lío del que a priori no esperarías salir. Pero sales.
Si por fuera necesité ver pasar unos cuantos Ford Kuga para llegar a distinguir la primera generación de esta segunda, por dentro no me queda la menor duda de que se trata de un Ford de última hornada.
La sobriedad del anterior ha dado paso a un habitáculo en la que la calidad de materiales ha subido algún escalón que otro. El diseño del salpicadero cuenta con las formas prominentes y llamativas estrenadas en el Ford Focus, y está plagado de botones, lo mismo que el volante multifunción.
No me acaba de convencer este planteamiento (ni en el Ford Kuga, ni en el Porsche Macan S, por poner otro ejemplo), sobre todo porque hay algunos (los cuatro que rodean el interruptor de las luces de emergencia) cuya función cambia dependiendo de la pantalla en la que nos encontremos.
Eso significa que, o te adaptas rápido al sistema, o tendrás que mirar el display constantemente, que además es demasiado pequeño para estar tan alejado de la vista.
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Eso sí, el navegador con sistema de conectividad SYNC con AppLink (cuesta 1.100 euros con el acabado Titanium, y permite activar aplicaciones del smartphone como Spotify con la voz) supone una clara evolución respecto a versiones anteriores, y pone a los sistemas de información y entretenimiento de Ford entre los más destacados de las marcas generalistas.
No en vano, si en algo ha evolucionado de forma inequívoca la firma del óvalo es en la aplicación de tecnologías hasta ahora poco comunes en marcas populares y centradas, eso sí, en su utilización más como turismo familiar que como vehículo campero: como gadget curioso está el portón trasero manos libres (600 euros), que se abre pasando el pie por debajo del paragolpes cuando llevas la llave encima (aunque no es sencillo cogerle el truquillo).
Como sistemas de asistencia a la conducción, el Ford Kuga puede incorporar detector de ángulos muertos (BLIS), asistente de aparcamiento, asistente de frenada en ciudad, asistente de mantenimiento de carril (el volante se orienta hacia el interior del carril cuando nos acercamos a las líneas de la calzada), luces de carretera automáticas, alerta de descanso del conductor o sistema de reconocimiento de señales de tráfico. Hasta no hace demasiado, muchos de estos dispositivos sólo te los podías encontrar en un BMW Serie 7 o algo así.
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Pero volviendo a lo que nos ha traído aquí, cuando uno va sentado en el Ford Kuga se siente completamente a sus anchas. El puesto de conducción es correcto, con los asientos delanteros amplios, aunque un poco más de sujeción lateral no les habría venido mal. Las plazas posteriores, por su parte, cuentan con un respaldo con varias posiciones y son aptas para todo tipo de medidas, incluso de los adolescentes hipervitaminados que tenemos hoy en día.
El maletero, en condiciones normales, tampoco está nada mal. Sus 456 litros de capacidad, ampliables a 1.653 litros con los asientos traseros ocultos, dan para mucho. Ahora bien, y esto es un comentario para casi todos, sigo sin comprender por qué ha dejado de ser una prioridad que quede una superficie plana cuando se pliega el respaldo de los asientos posteriores. A ello, en el caso de un coche de las dimensiones del Ford Kuga, también comienzo a echar de menos que se habilite un espacio donde dejar la bandeja para que no nos estorbe cuando queremos cargarlo a tope.
La combinación motor-caja de cambios, sin duda. Las prestaciones del primero y la eficacia de la segunda, aunque no tenga levas en el volante, forman un tándem de lo más satisfactorio.
Te puedes hartar a recorrer kilómetros y kilómetros a muy buen ritmo, casi como si de una berlina de lujo se tratara. Y para colmo te permite ciertos escarceos por el campo (y quien dice campo, dice de camino a las pistas de esquí), siempre que no te pongas demasiado exquisito en este terreno.
La mejora en la sensación de calidad general también es notable, y el esfuerzo en hacer de este SUV un coche tecnológicamente acorde con los tiempos en los que vivimos.
A pesar de ser concebidos como coches familiares, los SUV rara vez soportan una comparación directa con un monovolumen de tamaño similar.
Al Ford Kuga le ocurre algo así, ya que estéticamente entra más por los ojos que el Ford C-Max o incluso que el Ford S-Max, pero si lo compras has de tener claro que lo que ganas de orgullo lo cedes en pragmatismo.
Un salpicadero demasiado saturado de botones, con los de la climatización y diversos sistemas de control menos accesibles de lo deseable, sería otro de los aspectos que pondría en el debe.
El Ford Kuga me parece un coche muy satisfactorio en términos generales, excelente en algunos aspectos y “opinable” en otros. 
Ahora bien, cuando la gente me preguntaba por él, y fueron unos cuantos, lo miraban con ojos de deseo mientras mi opinión sonaba como el canto de un jilguero…
El Ford Kuga 2.0 TDCi 180 CV va asociado obligatoriamente a la tracción 4×4. El acabado Titanium de la unidad de prueba cuesta 33.850 euros (1.500 euros menos si se opta por el cambio manual en lugar del muy recomendable Powershift), e incluye equipamientos como el Paquete Cuero Beige (1.400 euros), parabrisas térmico Quickclear (200 euros), techo panorámico (1.000 euros) o el control de crucero adaptativo (900 euros).
